
首月集裝箱獨撐海運市場
2011-02-22 07:50:26
來源:中國水運報
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國際船舶網
我有話要說
受益于全球經濟回暖和我國良好的外貿形勢,1月份集裝箱貨量增長較為明顯,集裝箱運價止跌企穩(wěn);受惡劣氣候、運力供需失衡、需求放緩等利空影響,國際干散貨運輸市場行情惡化,運價出現大跳水;由于運力增長遠大于貨量增長,沿海運輸市場節(jié)節(jié)敗退。回首1月份的海運市場,集裝箱運輸一枝獨秀。
貨峰如約而至
集裝箱運價止跌企穩(wěn)
1月28日,上海航交所發(fā)布的中國出口集裝箱綜合運價指數報收于1060點,與上月持平,同比上漲11%。
新年伊始,全球經濟相繼傳出一些欣慰的信息,1月份,長期困擾美國經濟的失業(yè)率出乎意料地出現下降,歐洲主要國家債務危機也有改善跡象。受全球經濟回暖提振和春節(jié)前外貿出口小高峰的推動,1月份我國外貿進出口實現開門紅,海關統計顯示,當月我國外貿進出口總值同比增長43.9%。受益于良好的外貿形勢,1月初貨物量逐步涌出,月底已達到小高峰,歐洲、地中海航線不少航次滿艙出運,甚至出現爆艙;北美航線平均艙位利用率提高至九成左右;歷來競爭激烈的日本航線,其上海口岸船舶平均艙位利用率也達到80%左右。在較強貨量的支撐下,連續(xù)下滑了4個月的集裝箱運價指數終于止跌企穩(wěn),集裝箱運輸成為新年唯一沒下滑的海運市場,而國際干散貨、國際原油、以及國內沿海運輸市場運價均出現大幅下滑,有些甚至已跌至歷史較低水平。
1月份的集裝箱市場走勢基本符合市場預期,這是因為集裝箱運輸旺季過后,每年12月市場開始逐漸走弱,運價下降,然后在中國春節(jié)前形成出口小高峰,運價小幅反彈,節(jié)后再回落數月直到下一個旺季來臨,今年行情也不例外。
由于在國際金融危機中集裝箱海運市場崩盤,大量新訂船舶撤單,去年新增運力相對緩慢,且全球經濟恢復性上升,海上貿易迎來大牛市,運價爆漲,班輪公司業(yè)績大幅增長,就是在當今弱市情況下運價仍比較平穩(wěn),風險得到有效控制。在依舊看好集裝箱海運市場的預期下,班輪公司對新增運力的熱情重新被點燃,據日前法國著名海運咨詢機構Alphaliner最新報告預測,今年集裝箱班輪運輸市場將恢復正常增長速度,預期全年貨量增幅為7.7%。新增運力將達到130萬TEU,增幅為8.8%,明年還有130萬TEU運力投入市場,增幅為 8.6%。特別是超過訂單半數的超巴拿馬型船(7500TEU至1萬TEU),預計大部分船將被投放到亞歐航線及連接美西港口的泛太航線,過剩的風險在累積。今后集裝箱班輪運輸市場將面臨較大的運力交付壓力,如班輪公司不積極應對,運價下行風險會逐漸顯現。
1月28日,上海出口至歐洲、美西、美東基本港市場運價分別為1316美元/TEU、1933美元/FEU、3165美元/FEU。
供需失衡國際干散貨運價續(xù)跌不止
1月31日,波交所干散貨綜合運價指數(BDI)報收于1107點, 較上月下降37.6%。其中海岬型船1351點,較上月下降42.6%;巴拿馬型船1310點,較上月下降29%;大靈便型船1177點,較上月下降21.2%。
受氣候、運力、需求等諸多不利因素疊加影響,今年以來,全球干散貨海運市場惡化程度加劇,國際干散貨綜合運價指數(BDI)正向千點逼近,指數重新回落到兩年前水平,而此點曾是國際金融危機的冰點邊緣。各類船型運價均出現大幅跳水,其中16萬載重噸以上的海岬型船運價下跌最為慘烈,月底平均日租金已下降到5910美元/天,還不及巴拿馬型船租金的六成,創(chuàng)2008年12月以來新低;巴拿馬型船運價月初雖然有一波反彈,但由于受大環(huán)境影響,未能支撐到中旬就開始下滑,月底其月租金已逼近1萬美元,遠低于運營成本;而去年12月表現抗跌的大靈便型船也加入了大幅下跌行列,月底其日租金也下降到1.2萬美元;盡管也下降了二成,但相對前兩大船型降幅還是較低的。所有航線均在虧本經營,韓國主要干散貨船公司Korea Line不堪忍受經營環(huán)境繼續(xù)惡化,1月下旬宣布破產,令低迷的市場雪上加霜。
進入新的一年,國際干散貨海運市場下跌幅度之大,范圍之廣,遠超市場預期,這里既有氣候影響的短期因素,也有需求增長放緩及運力增長過快等中長期因素。首先是受全球氣候不利因素影響,澳大利亞、印度尼西亞、南非和俄羅斯等大宗商品出口量急劇下滑,特別是澳大利亞持續(xù)一個多月的洪災,嚴重阻礙其煤炭出口,鐵礦石供應也受到影響,部分港口甚至關閉。供應量減少引發(fā)市場對大宗商品價格上漲預期,貿易商囤貨惜售心理嚴重,造成近期煤炭、鐵礦石價格不斷創(chuàng)出近幾年來新高,港口鐵礦石庫存也突破8000萬噸大關,而鐵礦石成交量并未有效放大,說明價格高企已影響到需求的釋放。隨著春節(jié)臨近,大部分鋼廠補充庫存接近尾聲,而市場對后期需求并不明朗。受制于居高不下的鐵礦石價格,礦石進口商再一次陷入觀望狀態(tài),進口欲望明顯下降,據相關資料顯示,截至1月17日,中國至澳大利亞航線的海岬型船訂租成交僅2艘,較前一個月的26艘明顯下降,市場清淡情景可見一斑。需求嚴重不足,而新增運力卻在不斷加碼,據克拉克森最新統計,去年12月份全球新投入干散貨船合計達到933萬載重噸,創(chuàng)去年單月最高水平,如此巨大的新增運力,令市場再次陷入了“寒冬”。
由于運力供需失衡嚴重,短期內國際干散貨海運市場低迷狀態(tài)難以改變,但繼續(xù)下探的空間已非常有限,船東們不會允許經營虧損繼續(xù)下去。隨著惡劣天氣影響逐漸減弱,澳大利亞、印尼等煤炭供應國運輸逐漸恢復,中國農歷春節(jié)長假后需求逐漸釋放,市場隨時可能反彈,畢竟全球經濟仍在逐步恢復之中,但反彈受到運力過剩的限制。
1月31日,與中國相關航線的鐵礦石運價均呈現大幅下降。其中,巴西、澳大利亞至中國運價分別為16.7美元/噸,6.5美元/噸,分別較上月下降19%和19.8%。
外圍低迷、運力失控沿海冬運煤清淡收場
1月26日,上交所發(fā)布的沿海(散貨)運價指數報收于1299.6點,較上月下降9%,同比下降21.5%。
去年第四季啟動的冬季煤炭儲運,今年1月底終于落下帷幕。據相關部門統計,歷經4個月的運輸,沿海港口合計發(fā)運內貿煤炭接近2億噸,同比增長24%,不但遠遠超出沿海港口貨物吞吐量的平均增幅,而且創(chuàng)出該貨種的同期歷史新高。貨量雖創(chuàng)新高,但沿海運輸市場未能走出一波冬季大行情,而且市場行情持續(xù)低迷。在去年10月中旬掀起了一波火爆行情后,11月份市場開始節(jié)節(jié)敗退,而且跌幅不斷擴大,直至1月底仍無任何止跌跡象,沿海標桿航線——秦皇島至上海的煤炭運價1月底為39元/噸,不但較去年10月的80元/噸狂跌51%,還較去年同期下降了35%。所有航線運價均處于嚴重虧損狀態(tài),部分船舶已到無貨可運的境地。
貨源上升,運價反而大幅下跌的根本原因是,運力上升的速度遠遠高于貨量增長速度,供求關系的嚴重失衡。受國際金融危機影響,前兩年造船價格低廉,一些航運公司各自為政,乘勢低成本擴張,一些新船陸續(xù)下水。與以前不同的是,受外貿煤炭、礦石進口需求不斷增長預期,新訂造的船舶不少是能內外兼營的,進出內外貿兩個市場有較大的彈性,深受外圍市場的影響。如今國際干散貨運輸市場進入第二次探底,這些遠洋船被迫到沿海運輸市場“爭食”,無疑令低迷的沿海運輸市場“雪上加霜”。當下要想改善沿海運輸市場行情,除了適度調控國內運力外,還得看國際干散貨海運市場能否給力。1月26日,上交所發(fā)布的煤炭運價指數1417點,較上月同期下降15%。其中秦皇島到廣州、上海煤炭運價分別為50元/噸,39元/噸,分別較上月同期下降12%和17%.
據海關統計,1月份,我國進口鐵礦石6897萬噸,同比增長47.94%,環(huán)比增長18%,創(chuàng)歷史新高;二程礦貨源充足,但受沿海整體市場低迷拖累,二程礦運價小幅回落。1月26日,上交所發(fā)布的金屬礦石運價指數報收于1103點,較上月下降2.5%。
由于春節(jié)臨近,南方糧食補庫基本完成,貿易商進貨不積極,加上整個市場低迷,沿海糧食運價繼續(xù)大幅回落。1月26日,上交所發(fā)布的糧食運價指數報收于976點,較上月下降15%。
當前運價已處歷史較低水平,船東已難以承受成本之痛。不過隨著節(jié)后工廠逐漸開工,發(fā)電量穩(wěn)步回升,國際干散貨海運市場近期有見底跡象,沿海運價繼續(xù)殺跌的動能已經不大,節(jié)后市場有望止跌企穩(wěn),并存在一定的反彈可能。

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