球罐艙與薄膜艙比拼

韓國船廠接造的LNG船其貨艙形式以薄膜型為主。“三菱”、“川崎”認為，與薄膜型貨艙相比，球罐型貨艙（MOSS型貨艙）因為隔熱層設在球罐艙殼體的外壁，建造成本比薄膜型低，而且蒸發氣體的發生量較薄膜型貨艙少，蒸發量的比例控制也較薄膜型貨艙容易，所以日本造船界傾向于采用將蒸發量控制最佳的液貨艙與高性能推進裝置的組合應用。

三菱重工最近開發完成的一款名為筒狀保護罩“EXTREM”的15.5萬立方米LNG船，是一款應對后巴拿馬運河時代的船型。該船的最大特點是：4個球罐艙的外圍用一長條半圓形的筒狀保護罩覆蓋，保護罩與船體結構連成一體。為了提高載貨容積“三菱”對球罐艙進行了改良，在球罐的中間部位增加一圈高度為1.5米的環狀結構，在直徑（41.5米）不變的情況下，使球罐艙的高度達到43米，由此使載貨容積增加8000立方米。另外，新船型可以對球罐艙內LNG的日蒸發量在0.15％～0.10%之間作選擇。主機采用UST超級蒸汽透平機，可將蒸汽再次加熱，以提高熱能的效率。新船型與一般的蒸汽透平驅動的推進系統相比，能耗改善15%，氮氧化物排放控制在IMO三級標準的規定值以下。

川崎重工2011年9月竣工的一艘17.7萬立方米的球罐型LNG船，其液貨艙也作了改進，將直徑放大2.6米，達到44米, 該船安裝有4個球罐艙由此使裝載容積最大化。液貨艙隔熱系統采用“川崎”研發的板式絕緣層，由此使蒸發氣體的日發生量控制在0.1%。貨艙區船體采用雙殼體結構，以保護船體免遭損壞。

現有技術對球罐艙內LNG日蒸發量控制的最小值一般是0.1%，而川崎重工最近開發完成一款適用于球罐形貨艙的、蒸發氣體的日發生量可控制在0.085%的新型板式絕緣隔熱系統，這項技術現已獲相關專利。在此基礎上，“川崎”還在研發將日蒸發量進一步降低的絕緣隔熱系統。

日本造船界認為，與薄膜型貨艙相比，MOSS型貨艙的優點是，結構的可靠性高、載貨的耐晃性強。特別是船齡超過20年后，兩種形式的貨艙，其維修成本截然不同。如果欲將其改造成FSRU等海上天然氣存儲和再氣化裝置，從載貨液面的耐晃性考慮，MOSS型貨艙將更受用戶的青睞。