近年來造船界在LNG船領(lǐng)域競爭激烈，2010年底以來的LNG船訂造熱，累計向市場投放了50余艘訂單，其中的大部分訂單被韓國船廠所包攬，日本船廠受日元超常升值影響，在本輪訂造熱中，幾乎沒有接到訂單。于是，日本造船界有人疾呼：在LNG船方面，韓國已經(jīng)超越日本。

推進裝置比拼

長期以來LNG船的主機，主要采用蒸汽透平機。近年來韓國船廠開始采用雙燃料發(fā)動機（DFDE）。在上一輪訂造熱中，韓國造船巨頭與“瓦錫蘭”聯(lián)手，加速雙燃料發(fā)動機（DFDE）的推廣應(yīng)用，此間韓國承接的LNG船中有40艘安裝了DFDE，所以韓國市場2010年以后竣工的LNG船基本以DFDE為主。預(yù)計到2014年全球安裝DFDE的LNG船將超過80艘，約占目前在航船舶的20%。然而，DFDE因為是中速機，所以一艘船上需要配置數(shù)臺。這種機型的特點是，電力推進，軸不能直接與螺旋槳連接。

三菱重工目前有三款LNG船推進裝置，即：UST超級蒸汽透平裝置（Ultra Steam Turbine Plant）、雙燃料發(fā)動機（DFDE）以及低速燃氣型柴油發(fā)動機（SSD-GI）。雖然每種裝置各有特色，但是業(yè)界認為，UST與SSD-GI機種在航運成本方面最為經(jīng)濟。

“三菱”認為，DFDE推進裝置雖然柴油發(fā)電機本身能效很高，但是在將柴油機發(fā)出的電力轉(zhuǎn)化成推力的過程中會產(chǎn)生各種損耗。實際運行中推進裝置的能效與UST超級蒸汽透平機基本相同。再則，一套DFDE裝置有4臺柴油機，其氣缸總數(shù)多達40～50個，為了正常運行必須定期檢查、調(diào)換部件，由此增加了船員的心理負擔。而蒸汽透平機雖然操作時需要一定的技能與經(jīng)驗，但是設(shè)備的維修簡單、維護成本有限。DFDE因為設(shè)備的能效高，所以最初考慮初期投資可在數(shù)年內(nèi)收回，從實際使用中發(fā)生的備件調(diào)換與售后服務(wù)等一系列問題來看情況并非如此簡單。

再將DFDE與SSD-GI進行比較，這兩種推進裝置的燃耗性能好、消費的燃料少，所以不可能將蒸發(fā)氣體全部作為燃料消耗掉。為了處理剩余的蒸發(fā)氣體，通常的辦法是：或是將蒸發(fā)氣體進行再液化處理、或是進行燃燒處理，于是就造成了能源的浪費。因而為了最大程度地享受高性能裝置發(fā)揮的經(jīng)濟效益，必須對蒸發(fā)氣體的發(fā)生量進行控制。

川崎重工在蒸汽透平機研制方面富有經(jīng)驗，目前為止已經(jīng)建造了29艘采用蒸汽透平機的LNG船。2007年開發(fā)完成的一款世界首創(chuàng)的“川崎URA”再加熱式蒸汽透平機已經(jīng)用于東京燃氣/日本郵船的一艘2011年9月竣工的17.7萬立方米的球罐型 LNG船。據(jù)介紹，采用“川崎URA”推進裝置的LNG船，其燃料的消耗量比一般蒸汽透平裝置節(jié)省15%。

三井造船開發(fā)的“ME-GI”燃氣式低速柴油發(fā)動機是一款熱效高的二沖程低速機，該機使用的燃料既可以全部是氣體或者重油、也可以是氣體和重油混合燃燒。“ME-GI”發(fā)動機的結(jié)構(gòu)是與尾軸直接連接所以能量的損耗少。“ME-GI”發(fā)動機是在“GIDE”（Gas Injection  Diesel Engine）發(fā)動機的技術(shù)基礎(chǔ)上開發(fā)完成的新機型，該機在繼承了雙燃料功能的同時，還采用了電子控制方式，以提高發(fā)動機的環(huán)保性能與工作效率。

“三井”將“ME-GI”推進裝置用于最近開發(fā)的一款名為“Double Eco MAX”的LNG船后，可使燃料成本、二氧化碳排放均比原來的蒸汽透平機減少30%。