6月份，中國出口集裝箱運輸市場總體行情疲態盡顯：盡管7月份漲價計劃提前預支了部分的市場貨量，但總體市場貨量增長有限，傳統旺季特征仍未顯現。同時，由于航商著手布置旺季運力，閑置運力單月釋放20.7萬TEU，觸及2011年以來新低，運力供過于求矛盾繼續惡化。航商低價攬貨策略未改，導致大部分航線市場運價前三周均呈現單邊下跌之勢。月末，受航商執行歐美航線漲價計劃影響，市場運價出現大幅跳升，拉動整體即期市場行情上行。6月份，上海航運交易所發布的中國出口集裝箱綜合運價指數平均值為1026.3點，環比下跌5.2%；上海出口集裝箱運價指數平均值為984.4點，環比下跌2.7％。

出口穩增，船舶租金穩升

進出口總值保持增長。據海關統計，1－5月，中國進出口總值1.68萬億美元，同比增長10.9％。

主要港口集裝箱吞吐量增長放緩。1－5月，全國主要港口集裝箱吞吐量7526.5萬TEU，同比增長8.2%，增速較上年同期放慢0.5個百分點。

世界集裝箱船舶租金水平有所上升。據克拉克森數據統計，5月份各型集裝箱船舶平均租金環比上漲6.2％。

歐線運價絕地反彈

前三周歐洲航線運價承接5月份跌勢，連續14周下跌。由于二季度大船交付頻頻，對該航線市場運價帶來明顯沖擊。據alphaliner數據統計，4―6月共有17艘萬箱大船交付并投向歐洲航線。在此情況下，盡管7月份漲價計劃為市場預支了部分貨量，市場運價卻未能止跌。直至月末，航商開始堅決執行7月初漲價計劃，齊心一致的漲價意愿推動市場運價大幅上漲，并創下該航線歷史最大單周漲幅，近900美元/TEU。

6月28日，上海航運交易所發布的反映即期市場的上海出口至歐洲基本港市場運價(海運費及海運附加費)為1409美元/TEU，環比大幅上漲135.7%；反映總體市場的中國出口至歐洲航線運價指數為1027.36點，環比下跌9.8％。為取得更好的漲價效果，大型聯盟在6月中下旬以及7月中上旬對歐洲航線采取一系列臨時性停航措施，然而，7月份新增運力的交付卻為漲價效果蒙上了陰影，據悉，7月份至少有4艘16000TEU以上型船交付，若航商不能對可用運力作出有效控制，漲價效果的可持續性將大打折扣。

地線呈U型走勢

6月份，地中海航線運價走勢呈現“U”字型。月初，在齋月貨量的支持下，航商紛紛跟進5月末漲價計劃，至地中海西岸航線承接5月末升勢繼續走高，突破1200美元/TEU。鑒于漲價前市場運價已觸及年內低點，加上航商漲價意愿堅決，漲價總體執行情況較好，并在漲后一周內保持穩定。但隨著齋月貨量逐步出清，船舶艙位利用率也隨之下滑至八成左右，為攬取貨源，航商對市場運價有所放松，市場價格隨之重回下行通道。至月末，地線跟隨歐線執行漲價計劃，但漲價意愿不及歐線，實際漲幅僅為200美元/TEU，為宣漲幅度的一半左右。6月28日，上海航運交易所發布的中國出口至地中海航線運價指數為1382.41點，環比大幅上漲17.1％。

北美航線繼續承壓

北美航線總體運價下行壓力較大。盡管美國近期宏觀經濟數據表現靚麗，運輸需求復蘇進程較好，但在運力升級、新船下水以及部分航商部署旺季運力等因素影響下，6月份亞洲至北美航線周度運力投放量同比高出近10％。與此同時，運輸需求卻未同步增長，供大于求的情況持續惡化。6月份，美西、美東船舶艙位利用率均為八成左右，市場運價不斷走低，美西航線更探至2000美元/FEU以下。至月末，美西、美東兩線也開始執行漲價計劃，但由于航線供大于求情況嚴重，市場觀望情緒濃厚，部分航商將漲價計劃延至7月中執行。6月份，上海航運交易所發布的中國出口至美西、美東航線運價指數平均值分別為1088.3點、1212.6點，環比分別下跌1.5％、0.6％。

澳線運價持續走低

澳新航線新增運力拖累市場運價急速下跌。上旬，部分航商于澳新航線新開航線服務，導致該線周可用運力同比大幅上升12％。鑒于航線處于出貨淡季，市場未能很好消化新增運力，供大于求拖累市場運價急速下滑，單月累計跌幅達200美元/TEU以上。6月28日，上海航運交易所發布的中國出口至澳新航線運價指數為939.34點，環比下跌7.0％。

日本航線保持穩定

日本航線貨量保持平穩，上海港船舶平均艙位利用率在七成左右，市場運價保持穩定。6月28日，上海航運交易所發布的中國出口至日本航線運價指數為741.14點，與上月基本持平。