根據(jù)德魯里的數(shù)據(jù)，馬士基航運、中海集運、阿拉伯航運和地中海航運四巨頭要么已經(jīng)運營或是手握1.8萬TEU船訂單，已然成為全球大船俱樂部成員。達(dá)飛輪船手持3艘1.77萬TEU船，另外還將從中船租賃手中光船租入3艘1.79萬TEU船，從船舶尺寸上看，達(dá)飛的大半只腳已經(jīng)跨進(jìn)大船俱樂部的門檻。隨著，班輪公司和班輪聯(lián)盟不斷追逐成本競爭優(yōu)勢，未來1.8萬TEU及以上船舶數(shù)量將逐漸增多，但考慮到當(dāng)前集運市場基本面失衡，任何一家班輪公司離訂造2萬TEU船的路還很遠(yuǎn)。

Alphaliner執(zhí)行顧問Tan Hua Joo預(yù)測，“現(xiàn)在運營1.4萬TEU船的船東下一步的造船目標(biāo)顯然會瞄準(zhǔn)1.8萬TEU船，這只是時間問題。”上述現(xiàn)役或在建大船投入亞歐線后相當(dāng)于4個周班航次運力，且船東多半來自班輪聯(lián)盟。德魯里集運研究主管Neil Dekker指出：“未來，任何一家班輪公司都不可能單獨訂造上十艘1.8萬或以上TEU船，很可能一家以上公司共同出資訂造。”

目前，運營1.4萬TEU船的船公司有地中海航運、中海集運、商船三井和美總輪船。SeaIntel表示，盡管G6和CKYKE聯(lián)盟運營船舶平均尺寸仍小于P3聯(lián)盟，但他們通過訂造更多更大新船以縮小與后者的差距可能性較大。根據(jù)Alphaliner的數(shù)據(jù)，截止今年2月，全球82%的集裝箱船訂單尺寸均超過7500TEU，52%是萬箱及以上船舶，這表明航商打造超大型運力以增強(qiáng)成本競爭優(yōu)勢的干勁十足。

時下，現(xiàn)役1.8萬及以上TEU船僅有7艘，均來自馬士基航運先前訂造的20艘1.82萬TEU船。此外，在建的或是將建的大船包括中海集運宣布訂造的5艘1.9萬TEU船，地中海航運6艘1.8萬TEU船，阿拉伯航運6艘1.88萬TEU船。

其他班輪公司的跟進(jìn)速度如何現(xiàn)在還不得而知。據(jù)報，陽明海運、川崎汽船和日郵似乎滿足于1.4萬TEU船的上限。達(dá)飛最近也表示，鑒于手持訂單已經(jīng)不少，加之P3網(wǎng)絡(luò)運營后市場反應(yīng)還有待觀察，因此公司宣布近3年內(nèi)不會增加新的大船訂單。

另一方面，港口配套設(shè)施和碼頭處理能力滯后也是眾多中小船公司不急于跟進(jìn)的重要原因。SeaIntel研究員Alan Murphy分析，目前完全有能力接泊1.8萬TEU船的港口屈指可數(shù)。馬士基航運最近表示，從旗下1.82萬TEU但只載貨1.6萬TEU以下的新船靠泊港口情況來看，僅有鹽田港和丹絨柏樂巴斯港能夠順利完成超大船裝卸作業(yè)，因此可以推斷上述兩港最大有效作業(yè)船舶尺寸僅在1.5-1.6萬TEU。由此可見，班輪公司出于謹(jǐn)慎運營的考慮，短期大量打造1.8萬TEU以上船舶概率不大，而主要訂造船型將以1.4-1.6萬TEU船為主。