遵循SOx、NOx規定

另一方面，把燃料從過去的重油改換為液化天然氣（LNG）的嘗試也已經展開。使用LNG可以減少20～30％的CO2、約80％的氮氧化物（NOx），并完全杜絕硫氧化物（SOx）。

日本郵船在2013年12月決定建造LNG燃料船。發動機的開發已經結束，船舶將爭取在2015財年內建成。除了LNG運輸船之外，這將是日本第一艘以LNG為燃料的船舶。

《國際防止船舶造成污染公約》除CO2之外，還加入了強化NOx、SOx標準的內容。尤其是對于SOx，《公約》要求最早在2020年，就要使燃油的含硫量從現在的3.5％大幅減少到0.5％。如果在居高不下的原油價格的基礎上還要再疊加脫硫成本，LNG在成本上或許也將占據優勢。

然而，擁有向船舶供應LNG的設備的港口僅存在于北歐等部分地區。要想達到實用化，還需要完善加氣燃料基礎設施。

活用大數據

除了船體等硬件，軟件領域也出現了推動節能的動向。

日本郵船旗下的MTI的船舶情報組長安藤英幸說：“在實際航行中，相同性能的船舶航行在同一航線中，燃效卻能相差30％。如果以天氣、海流、船舶航運情況等龐大的信息為依據，計算出最佳的航線和駕駛方法，并通知船舶，就能大幅減少燃料的消耗量。”

以天氣、海流、船舶航運狀態等龐大的信息為依據，計算出最佳航線和駕駛方法，向船舶下達指示