過去的幾年是中國的造船業有史以來發展最為迅猛的時期，不僅國有的主力船廠大力擴張產能，民營造船企業也如雨后春筍蓬勃發展，特別是2008年之前的兩年，船價快速上漲，國際航運訂單紛至沓來，造成造船行業的極度繁榮。

但金融危機讓一切發生了轉折，航運業進入了歷史最低潮，反映全球航運市場情況的權威指數－－波羅的海干散貨綜合運費指數（BDI指數）急劇下跌。國際遠洋的大量航線被合并或取消，運費急劇下挫，很多航運企業運力明顯過剩，虧損嚴重。這給造船業帶來了兩個直接的后果。一是新船的訂單嘎然而止。二是船東要求延期交船或放棄訂單的情況不斷涌現。國內造船企業面臨訂單幾乎為零，現有訂單取消或延期的嚴峻局面。

由于前期訂單充足，即使面臨部分造船訂單取消或延期，國內主要的骨干造船企業在短期內的工作仍相對飽和。但部分的造船企業已經未雨綢繆，積極采取對策，以應對未來可能的訂單少，開工不足的危機。

中國民生銀行貿易金融部一方面加強對轄內相關業務的風險監控及排查，另一方面也分析了市場行情和自身特點及優勢，把優質民營企業作為重點扶持和合作對象，從危機中發現商機，創新產品，取得了良好的效果。今年以來共為8艘船舶提供了融資，并儲備了大量客戶，其中包括好望角型散貨船、后巴拿馬型散貨船、巴拿馬型散貨船等，建造總噸位120萬載重噸，融資金額4億美元。其下面是一個比較有代表性的案例。

企業：絕佳合作缺資金

A企業為國內民營造船龍頭企業之一，母公司在境外上市，造船技術跟能力在國內造船行業名列前矛。在2008年上半年之前，公司訂單充足，手持訂單的船期排到2010年下半年。隨著全球金融危機的爆發，從2008年四季度開始，公司再未接到有效造船訂單，雖然公司沒有出現船東棄船的情況，但手持訂單出現多艘船的延期交付。另外，隨著公司建造批量船的技術不斷成熟，管理不斷優化，船臺工期越來越短。這導致公司原先飽滿的船臺工期出現空檔，開工率有所下降。為此，A公司希望通過適當的價格承接一批船舶訂單，彌補船臺工期的空檔，攤薄公司的運營成本。

B公司為國內一家綜合實力一般的民營航運企業，在2008年之前，B公司擁有的大都是15年以上的舊船。這是因為B公司本身的綜合實力有限，而且在2008年上半年之前，憑B公司的實力，想在國內大型船廠訂購新船的可能性極小。一是當時船價高企難以承受；二是國內大型船廠基本不會接B公司這樣的訂單，且訂單交船期非常延后。幸運的是2008年上半年，B公司處置了幾艘二手船舶，成功躲避了本次金融危機的沖擊。

進入2009年下半年，全球BDI指數已經觸底反彈，新船價格比高峰時下跌近50％。國際散貨海運市場出現復蘇。B公司決定訂購部分巴拿馬型的遠洋散貨船。為此，B公司找到A公司進行了購船的合同洽談。A公司提供的船型、船價及交付期均滿足B公司的要求，雙方一拍即合，很快就合同的細節達成一致并順利簽署三條船的建造合同，三艘船價格僅為高峰期的50％，B公司首付30%，余款交船時一次性付清，第一艘船的交付期為2010年一季度。

但是，B公司雖然付清了首期的定船款，后續的70％需要銀行提供融資，單純依靠B公司的自身實力進行銀行融資相當困難。在這時，民生銀行貿易金融部某分部市場部適時介入，就該項目進行了詳盡而細致的調研。