大多數(shù)人認為私募大舉抄底造船很可能導(dǎo)致航運業(yè)復(fù)蘇滯后；同時另一種聲音認為私募造船屬于市場行為，一定程度上幫助航運企業(yè)渡過艱難時光。

近期，有報道稱，在私募股權(quán)基金（私募）等金融機構(gòu)支持下，航運企業(yè)在過去兩年內(nèi)已下單訂造數(shù)千艘新船，受此影響，航運市場供需平衡可能自2016年起再次傾斜，航運業(yè)復(fù)蘇或?qū)�滯后。為此，私募�?ldquo;擾亂”航運市場之嫌。該報道還引用香港金輝航運總裁的話：私募投資訂造新船主要是為獲取船價上漲所帶來的利潤，并不是希望經(jīng)營這些船舶以期獲得長期穩(wěn)定的收入。

為此，《航運交易公報》記者采訪航運業(yè)諸位人士，大多數(shù)認為“攪局”之說難免有失偏頗，私募抄底造船屬正常市場行為。私募在銀行撤退時敢于“沖鋒陷陣”，填補航運業(yè)融資空白，應(yīng)該算是救助者。

正常市場行為

上海航運運價交易有限公司副總裁吳笛在接受《航運交易公報》記者采訪時表示，私募等金融機構(gòu)在航運業(yè)低迷時，抄底造船應(yīng)視為正常市場行為。從長期看，船舶作為實體資產(chǎn)的一部分，一般運營壽命在幾十年，投資回報率可達10%。此外，選擇價低時造船，高價時出售，可以賺取差價，且二手船可馬上投入運營，更受歡迎。由于航運市場運價瞬息變化，新船從下單到下水需要一定的時間，運價水平難以預(yù)測，因此新造船的投資回收難以掌控。吳笛表示，近兩年不僅私募等金融機構(gòu)在抄底造船，一些航運企業(yè)也在抄底造船，例如，3月份舜天船舶與德國航運企業(yè)簽署約10億元的多用途船合同訂單；前3月，中國遠洋累計簽署價值8.54億美元的造船合同。

浦發(fā)銀行孫科認為，“攪局者”一說是指部分投機單，大部分私募并沒有給航運業(yè)造成騷亂。私募在借低買高賣的方式追求盈利空間的同時，也給一些中小企業(yè)帶來幫助，促進新型船舶訂單的產(chǎn)生。目前面臨融資難的主要還是中小企業(yè)，隨著環(huán)保船和大型集裝箱船等新型船舶成為趨勢，航運企業(yè)需要大量新型船舶的加入以助其船隊更新?lián)Q代。私募一般都選擇與船東合作造船，兩者提供資金的比例一般為60%:40%。私募此舉不僅幫助船東，也豐富自身金融服務(wù)。

新加坡德魯里海事服務(wù)（亞洲）有限公司中國區(qū)經(jīng)理劉倩文表示，私募的救助對于受惠企業(yè)來說可以算是“福音”。 銀行紛紛撤退后，中小企業(yè)面臨資金周轉(zhuǎn)困難，借力私募，這些企業(yè)能暫時脫離倒閉危機。劉倩文分析，基于運價目前已經(jīng)觸底回升（運價回升的最佳拐點是在去年年底到今年年初），私募造船熱情或?qū)⒒貧w理性。

以上諸人士一致認為，私募參與造船從不同角度會得出不同結(jié)論：船東當然希望訂單不要過多，因為這會影響運力供需平衡，打壓運價；私募認為低價造船當然越多越好，能產(chǎn)生更多利潤空間；船廠為維持生存、維護設(shè)備、養(yǎng)活工人則希望有更多活干。