“歲月號”客輪沉船事故發生后，即有人聯想起1999年中國的“大舜號”客輪和2006年埃及的“AL SALAM BOCCACCIO 98”客輪沉船事故，因為它們驚人相似。

1999年，中國的“大舜號”客輪不顧惡劣氣候影響，堅持出航，最終傾覆于返航轉彎時。 “大舜號”客輪的悲劇與“歲月號”客輪有太多雷同，出事船舶都有改裝、超載問題，旅客存活率都極低，船員素質均有嚴重問題。悲痛之后，該冷靜思考，為何會有雷同的慘案頻頻發生？這些特大沉船事故究竟敲響了哪些警鐘？

雷同悲劇頻頻上演

“歲月號”客輪沉船事故發生后，總覺得這起事件似曾相識，這種似曾相識正是1999年發生的中國“大舜號”客輪沉船事故。1999年11月24日，“大舜號”客輪經山東省煙臺港航監督簽證，自煙臺開往大連，當天下午不顧海上有大風浪的警告隨意出航沉沒，船上共有旅客船員302人，最終搶救生還22人，其余280人遇難或失蹤。

“歲月號”客輪與“大舜號”客輪相比，無論船舶類型、事故發生的天氣因素、船舶傾覆等狀況均有驚人相似。前者1994年在日本打造，并在日本服役18年后以二手船轉賣給韓國船東，后者在日本服役5年后也以二手船轉賣給中國船東；前者不顧惡劣的暴雨天氣出航，后者出航時同樣面臨寒潮警報，開航時海面上風力達七八級，陣風九級；前者撞上不明物體后船體進水，進而大幅轉彎導致船體失衡傾覆，后者同樣因轉彎導致船體突然大傾斜，不少固定鏈斷裂，船內汽車碰撞、汽油箱破裂起火，進而傾覆；前者底艙裝有貨物與車輛，三四五層為客房，后者底艙也同樣裝有貨物與車輛，第三層為旅客房間；截至5月16日，“歲月號”客輪至少有284人遇難或失蹤，“大舜號”客輪280人遇難或失蹤，都是傷亡慘重的海難。

2006年，埃及的“AL SALAM BOCCACCIO 98”客輪沉船事故也與“歲月號”客輪有雷同處。前者1970年在意大利建造，1990年船齡20年時賣給埃及，后者在18年船齡時從日本買入；前者由于失火后使用大量海水滅火導致傾覆，后者由于破損進水導致傾覆；前者直到最后時刻都未通知外界前來救援，后者有消息稱第一時間報警的是女高中生；前者船長關鍵時刻表現優柔寡斷、指揮不當，后者船長被質疑是否有足夠資格和能力；前者船員也曾下達通知要求旅客留在客艙內，直至最后都未發出棄船撤離指令。最大的差別可能在于，前者的船長最終拒絕離開，隨船罹難；后者的船長則早于絕大多數旅客逃出現場，面對攝像頭懺悔時，仍有200多人不知生死。

救援無能加重悲劇色彩

“歲月號”客輪和“大舜號”客輪之所以淪為悲劇，正是因為傷亡慘重，并均可歸咎于救援無能。“歲月號”客輪事發后救援隊半小時就到達現場，但在最初最關鍵的3小時內只救出寥寥數人。“大舜號”客輪更離譜，海軍從接警到出兵整整花了3小時，當時海軍救援大隊派遣5艘艦艇出海救援，但大型艦艇均在參加訓練，僅有686號艦艇堅持前往救援。行駛兩小時后傳“大舜號”客輪從雷達上消失，判斷“大舜號”客輪已經沉沒，為此686號艦艇決定返航。過了1小時，交通主管部門通知686號艦艇折返救援，表示“大舜號”客輪只是著火尚未沉沒，又過了40分鐘，待686號艦艇趕往出事海域時，“大舜號”客輪已經消失。686號艦艇從出兵到抵達現場，花了近4小時，所以從接警到抵達事故現場，整整花了7小時。在這過程中，“大舜號”客輪出事時離岸最遠的時候只有10海里，最近的時候只有1海里。傾翻的地方離海岸只有1.5海里，海軍的沖鋒舟5分鐘就可以開到，傾翻的地方距離煙臺港不到20海里，救援船只要1小時就可以開到，結果卻沒有任何救援措施。

兩起重大海難事故對中韓兩國的海上救援水平提出了質疑，兩國的應急預案能力與應急管理機制均存在問題。相關海事專家毫不客氣地指出：“無論‘歲月號’客輪還是過去很久的‘大舜號’客輪，都沒有良好的應急預案，預案很難與實際情況相結合，也無法形成統一有效的救援指揮系統，很難明確誰是事故現場的直接救助指揮，導致應急預案的可操作性不強。”專家認為，應急預案是應急救援體系的龍頭，必須要有明確統一的指揮機構，盡量減少預案層級，提高應急管理的效率。

1999年“大舜號”客輪發生沉船事故后，已有人批評：“這么短的航線，這么鄰岸的海域，這么持久的待援時間，這么渺小的生還比例簡直令人瞠目結舌。”那么15年之后，海上救援機制顯然應該有進一步的提高，但令人失望的是，“歲月號”客輪從仁川港至濟州島，依然也是內貿短途，盡管半小時內救援力量就已到達，卻沒有救援成果，在這樣高速發展的年代，海陸空三方協助依然只有37%的生還比例，令人更為唏噓。也許韓國可以找出水溫低、水流急、水下能見度低等救援困難因素，但依舊難掩海上救援機制薄弱的事實。

另外，無論韓國還是中國，都面臨海上人命救助立法的缺失。兩國在這方面的立法還很不完善，難以起到鼓勵、敦促救助人員進行海上人命救助的目的。兩國都沒有明文規定人命救助會有報酬，不救助也不會受到懲罰，在這種情況下許多人認為何必去自找麻煩。

更為離譜的是，韓國2012年對《海商法》進行修訂。據修訂前的《海商法》第22條第3項規定，航行管理人員必須遵守航行管理規定，確認履行狀態，確保職責到位。若有違反將參照第57條規定進行處罰。但修訂后新增第22條第1項，原有的第22條第3項被迫變為第4項，以此類推第57條的規定也應做出相應修改，但因記錄失誤未做出改動，因此第22條第4項便沒有了處罰依據，第57條指向的第22條第3項僅是法律政策方面的條款，可謂“牛頭不對馬嘴”。由于記錄錯誤，韓國無法對負責監督的航行管理人員進行處罰。

運輸漏洞防不勝防

盡管“歲月號”客輪沉船事故處理報告尚未最終公告，但“歲月號”客輪不合理地改裝、超載、船長在惡劣天氣預期下還擅自改變航道，均成為這起海難事故的“幫兇”，而“大舜號”客輪也有類似漏洞。

根據官方發布的“大舜號”客輪沉船事故報告，除天氣因素外，船長決策和指揮失誤是一大因素。“大舜號”客輪在離港后不到2小時遇大風大浪即認為難以抵御，匆忙指揮船舶返航避風，在掉頭返航過程中船舶大角度橫搖，艙內車輛及貨物傾斜、移位、碰撞，使汽車油箱內燃油外泄，汽車相互摩擦而引起火災，進而導致通往舵機間的控制電纜燒壞。另一大重要原因是，“大舜號”客輪經核實的船載貨車總額定載重量為225.5噸，實載為487.6噸，為額定載重量的2.16倍，嚴重超載。另外，“大舜號”客輪船東山東煙大汽車輪渡股份有限公司等有關單位安全管理存在嚴重問題，該船東沒有結合渤海灣海域不同季節的氣象和海況等自然條件，制定嚴格的安全航行規定，對長期存在的車輛系固不良等事故隱患更是整改不力，船舶多次違規裝載問題被有關部門查出后仍然沒有整改，進而發生船載車輛移位、相撞和翻倒的事故。還值得一提的是，“歲月號”客輪與“大舜號”客輪均為經濟利益違規航行。“歲月號”客輪為了盡早卸貨，減少延遲運輸的損失，擅自修改航線，且不顧天氣惡劣的影響。“大舜號”客輪出發時，同期靠港船舶均被要求不得出航，但“大舜號”客輪所停碼頭因缺乏監管，為了不耽誤運輸進度執意在惡劣天氣下出航，無異于“自殺”。

沉船事故發生后，山東煙大汽車輪渡股份有限公司4名責任人員被開除黨籍，開除公職，并依法追究刑事責任，時任山東省省長和原交通部部長等13名領導干部和有關人員受到相應的紀律處分。而“歲月號”客輪方面的處分更為嚴厲，且規格更高，且不說“歲月號”客輪所屬海運公司4名核心高管因違反《船舶安全法》被韓國檢警聯合調查本部拘留，韓國總理鄭烘原因沉船事故辭職。在整起事故中，韓國較為嚴格的問責制算是唯一令人滿意的交待。