近期日本造船企業訂單量大增的原因之一是其船塢較充裕，有很大空間可承接大量新船建造，其正搶抓機遇填補大型集裝箱船、海工船等建造市場的缺口。

據《航運交易公報》去年第43期《企業應放下“高端”身架》報道，韓國造船業主打“前沿”和“高端”牌，主攻海工、氣體運輸船和大型集裝箱船等船型，也正是這些“高大上”的船型令韓國造船企業近期陷入“高處不勝寒”的窘境。如三星重工去年四季度業績急速下滑，摩根大通建議三星重工應遠離海工船型，回歸傳統船型市場。

與韓國造船企業相反，這些高新技術船型正是日本造船企業過去所忽略的，近期從日本各造船企業的動作可以看出，其正急于彌補這片空白。

訂單量增長空間大

日本船舶出口協會發表的統計數據顯示，1月份，日本造船企業簽訂的船舶出口合同為12艘、60萬CGT，同比下降18%。其中，6艘為散貨船；3艘為超大型油輪（VLCC）；3艘為LNG運輸船，VLCC、LNG運輸船等高附加價值船舶的占比上升。截至1月底，日本出口船舶手持訂單量為646艘、1354萬CGT，同比有所增長；完工量170萬GT（39艘、74萬CGT），同比增長41%。

韓國訂單量去年四季度持續保持全球第一，但今年1月被日本超越，日本1月份所接訂單量為112.87萬CGT，全球第一，不過2月份訂單量銳減。

克拉克森統計數據顯示，2月份，全球造船業界的新接訂單量為46艘、118萬CGT。其中，日本訂單量為3艘、8.51萬CGT；中國訂單量為19艘、38.65萬CGT；韓國訂單量為21艘、68.74萬CGT，分別占比為7%、33%和58%。前2月，中韓日三國的累計訂單量分別為78萬CGT、152萬CGT和121萬CGT（見表）。

另外，2月末，全球手持訂單量為1.1176億CGT，環比減少約200萬CGT。按國家來看，中國手持訂單量為4370萬CGT，位居全球第一；韓國手持訂單量為3238萬CGT；日本手持訂單量為1968萬CGT。

上海國際航運信息中心研究員舒勝向《航運交易公報》記者表示，近期日本造船企業訂單量大增的原因之一是其船塢較充裕，因此有很大空間可承接大量新船建造。相比之下，韓國和中國造船企業前期已經發力，尤其是韓國造船企業，接了不少訂單，船塢相對來說處于飽和狀態，即使有新訂單也不敢接。

據《航運交易公報》去年第43期《造船世界第一寶座不�！穲蟮�，韓國接單量去年內有3個月份被日本超越。分析人士認為，日本接單能力增強的主要原因是因為日元貶值韓元走強。據業內人士反映，日元貶值后，以日元標價的韓國船價直接上升約15%，從而提高了日本造船價格的競爭力，尤其是在LNG運輸船領域，日本所造LNG運輸船的燃耗已接近韓國水平，這給韓國造船企業帶來不小威脅。

力圖彌補市場空白

新加坡德魯里海事服務（亞洲）有限公司（德魯里）分析師向《航運交易公報》記者介紹，前幾年韓國造船企業的輝煌源于：首先，日元尚未貶值，日本所造船舶相對來說是天價船；其次，日本造船企業與生俱來的保守使其集中于建造干散貨船和油輪。如今，日本造船企業已經意識到這一點，開始在其他領域有所突破，對中韓造船企業形成追趕之勢。

據悉，日本為了削減燃料使用成本，決定向美國采購廉價天然氣。去年2月，美國能源部批準日本企業參與3處基地4個項目的建設，其中“卡梅倫”為最大項目，年出口量有望達到800萬噸。據相關人士分析，未來僅日本從美國進口頁巖氣的數量，就能滿足30～40艘LNG運輸船的運輸需求。預計自2017年起，日本天然氣消費的30%有望改為進口頁巖氣，在2020年之前，東京電力計劃采購頁巖氣200萬噸。從全球角度來看，到2020年，LNG運輸船需求有望超過300艘。

為了滿足這一龐大的潛在需求，日本造船企業開始著手準備。據悉，日本建造LNG運輸船的水平已接近韓國，正逐漸縮小與韓國技術的差距。

去年2月底，日本聯合造船廠（JMU）獲得2+3艘16.5萬方級LNG運輸船建造訂單，用于日本部署在美國Cove Point項目的LNG運輸項目，其中2艘計劃于2017年完工。此外，JMU計劃在3年內投資10億日元，將旗下的散貨船及油輪建造企業改造為建造LNG運輸船企業。據悉，改造后的造船企業年建造能力為3～4艘LNG運輸船。

在海工船方面，日本也正在逐漸加大投資力度。業內人士向《航運交易公報》記者表示，日本政府正在鼓勵日本造船企業積極進軍高附加值海工船市場，并將部分用于環保船型研發項目的資金調撥到海工船研發項目上，以提供資金支持。

在大型集裝箱船建造方面，今治船廠已實現突破。1月底，今治造船與日本丸紅商事合作接獲11艘2萬TEU型船訂單，成為首家進入建造超大型集裝箱船領域的日本造船企業。該批集裝箱船的船東為長榮海運，已經與日本正榮汽船柱式會社達成期租租約，預計于2018年早期至2019年間陸續交付。為了這批超大型集裝箱船訂單，今治造船下了“血本”——投資400億日元在其丸龜市總部旁以填海的方式建造600米×80米的新船塢，安裝3臺起重設備，總起重能力為3600噸，為日本規模最大的船塢，同時也是時隔16年首次新建的大型船塢，這足見今治造船“補短”的決心。該船塢預計于明年10月完工。

在散貨船建造方面，為了與中國造船企業爭奪市場，日本造船企業提出“環保”的時尚口號。相關人士表示，日本造船企業建造的環保型散貨船優于其他國家，每天最多可節省數噸燃料。這一優勢在全速航行時不明顯，在低速航運時可以體現出來。

韓國大信證券分析師表示，近期日元疲軟，日本造船企業的價格優勢逐漸增強，明年有可能從韓國造船企業挖走更多訂單。