日本船東的支持

對于日本造船企業來說，比向政府要政策扶持更靠譜的還是兄弟行業——日本船東的一如既往的支持。

相對中韓兩國而言，日本建造的船舶雖然精細、工藝好，但造價高，因為其人工成本高。盡管如此，大多數日本船東還是會把訂單投給日本造船企業去建造，首先是為了支持本國產業；其次也是因為彼此間合作密切，更加信賴。

知情人士表示，日本船東和造船企業會經常共同研究和試驗某一種船型的設計，對于船東的某些細微要求，造船企業會通過反復研究、試驗和仔細推敲，為船東提出各種建議，從而達到一定程度上的完美。相比之下，中國造船企業則顯得較快速，只要船東做出決定，就只管按照船東的要求做，一切由船東負責。這種情況下建造的船舶試航時就有可能存在各種設計問題，如船舶穩定性不夠。如《航運交易公報》今年第4期《拖輪傾覆另有其因》中報道，1月15日，“皖神舟67”輪在長江福姜沙北水道試航過程中發生傾覆，并在短短20秒鐘內沉沒。事故導致船上25名人員落水，其中22人死亡，3人獲救。上海海事司法鑒定中心負責人蔡存強在接受《航運交易公報》記者采訪時表示，從拖輪傾覆的過程看，能夠肯定的一點就是該拖輪缺乏穩定性。

船企的自我救贖

除了外力的幫助，自身能力的提高也是非常重要的。

為了挺進大型集裝箱船建造市場，今治造船下了“血本”——將投資400億日元在其丸龜市總部旁以填海的方式建造600米×80米的新船塢，安裝3臺起重設備，總起重能力為3600噸，該船塢為日本規模最大的船塢。

近期，為滿足日益增加的造船訂單需求，常石造船正在考慮在東南亞新建一家造船企業，該造船企業初期將負責船舶修理業務，以后也接受造船業務。

此外，據悉，三菱重工10月1日將在長崎造船轄下成立2家新企業，分別從事船舶和分段建造工作，長崎造船原本的業務也將分拆到這兩家新企業中。負責船舶建造的新企業，將從事船舶經營、設計、采購和建造等工作，還將從事LNG運輸船和LPG船的建造工作；負責船段建造的新企業將主要負責大型船段的建造項目，通過改善工廠設備、連續建造等方式，提高生產能力。

在與中韓兩國造船企業競爭的路上，無論日本財團和政府是否回應日本造船企業的“呼救”，有一點是可以肯定的——日本造船企業將自我救贖，積極擴大規模，努力彌補市場空白，向高端船型進軍。