造船業(yè)的“三國演義”

根據(jù)克拉克森的數(shù)據(jù)，去年中日韓三國造船企業(yè)共接獲1495艘新船訂單，訂單份額相對穩(wěn)定。其中，中國造船企業(yè)接獲的新船訂單量（按修正總噸計算）為1531萬修正總噸，在全球市場所占份額有所下滑，從2013年的40.9%下滑至38.6%；韓國造船企業(yè)新船訂單量（按修正總噸計算）占比為29.7%，2013年占比為33%，有所下滑；日本造船企業(yè)新船訂單量（按修正總噸計算）占比達(dá)到19.7%，比2013年占比13.8%有大幅增長。若以去年年底手持訂單量來看，中國造船企業(yè)手持訂單為4565萬修正總噸，占比為39.7%，2013年同期為38.5%，同比略有增長；韓國造船企業(yè)手持訂單為3328萬修正總噸，占比為28.9%，2013年同期占比為30.8%，同比有所下滑；日本造船企業(yè)手持訂單為1969萬修正總噸，占比為17.1%，2013年同期為15.4%，同比呈增長態(tài)勢（見表）。

不妨根據(jù)IHS Fairplay的數(shù)據(jù)，對中日韓三國去年在具體船型上的“斬獲”作番比較。

去年，中國獲得1148份訂單（5240萬DWT），同比大幅減少40%（見圖1）。其中，散貨船訂單413份，意味著全球54%的散貨船訂單被中國獲得；海洋工程船（OSV）訂單232份，意味著船東對這一領(lǐng)域的興趣依然強(qiáng)烈；集裝箱船訂單87份，意味著全球57%的集裝箱船訂單由中國獲得；產(chǎn)品組合的持續(xù)多樣化吸引船東訂造特定噸位的船舶，如氣體運輸船和化學(xué)品油輪；MOU訂單42份，同比減少40%，其中包括27個鉆井船和6個半潛式住宿平臺，這基本相當(dāng)于全球一半的訂單。

去年，韓國獲得329份訂單（3280萬DWT），同比減少41%（見圖2）。新船訂單集中于油輪和氣體運輸船，尤其在LPG和LNG船領(lǐng)域，船東訂造興趣濃厚，韓國獲得全球62%的訂單；油輪方面獲得訂單134份，由于船東對原油油輪的興趣，其中獲得蘇伊士油輪訂單25份，VLCC訂單26份。獲得集裝箱船訂單39份，依然集中于大型集裝箱船，其中包括12份1.9萬TEU型船訂單。而在MOU方面，韓國幾無斬獲，全年只有1份訂單。

去年，日本獲得585份訂單（2910萬DWT），部分來自于本國船東的大力支持（見圖3）。日本主要的新船訂單集中于散貨船和油輪，散貨船訂單287份，油輪訂單109份，38%的散貨船訂單由日本獲得。但由于干散貨運輸市場低迷，船東在干散貨領(lǐng)域興趣漸少，對日本造船企業(yè)而言將極具挑戰(zhàn)。獲得集裝箱船訂單21份，其中1萬TEU以上型船訂單有18份。

基于目前中日韓三國造船業(yè)的競爭，一位業(yè)界資深人士在接受《航運交易公報》記者采訪時表示：“從新船造價上，在日元貶值前日本最貴，韓國適中，中國最便宜。”他認(rèn)為，日本造船業(yè)歷史悠久，不論是材料工藝還是技術(shù)儲備均領(lǐng)先于中韓，但由于造價過高，所以在日元貶值前，新接單量不及中韓。“日元貶值對日本造船業(yè)出口有利，但是日本造船業(yè)發(fā)展的最大障礙來自于融資，即日元貸款受眾面過窄，非與日本合資的企業(yè)都很難獲得日元貸款。”

上述人士特別提及在海工建造方面中日韓三國的區(qū)別。“海工建造方面，韓國最占優(yōu)勢，起步早，技術(shù)儲備較強(qiáng)。如按照400尺鉆井平臺，韓國產(chǎn)與中國產(chǎn)價格相當(dāng)，但是中國有價格壁壘，即存在高額關(guān)稅，所以中國資本若訂購韓國鉆井平臺，價格上沒有中國產(chǎn)鉆井平臺有優(yōu)勢。日本造船業(yè)輕海工、重造船，這與其能源開發(fā)結(jié)構(gòu)相關(guān)，日本大陸架結(jié)構(gòu)少，其能源開發(fā)多采用入股主要產(chǎn)油國相關(guān)企業(yè)或參與海外區(qū)塊開發(fā)為主，對自身設(shè)備依賴度很低。”

而對于未來中日韓三國造船業(yè)的發(fā)展，上述人士闡述了自己的觀點：“未來日本造船業(yè)將延續(xù)健康發(fā)展態(tài)勢；韓國受地理環(huán)境及岸線等限制，造船業(yè)未來發(fā)展后勁將放緩；中國造船業(yè)因加速船舶產(chǎn)業(yè)整合，未來標(biāo)準(zhǔn)化船舶及海工等領(lǐng)域的產(chǎn)能將有顯著提高。”