傳有嚴苛的“潛規則”

有關揚子江船業的成功，外界還有一些“傳言”。據業內人士爆料，揚子江船業對旗下造船企業勞務工的薪資發放頗為嚴苛，每月只給勞務工發放其工資總額的1/3，其余2/3連同年終獎一并于年底發放。這樣做既有效控制企業的支出成本，又能控制員工的流動性，保證各造船節點的穩定性。

揚子江船業鮮少出現延遲交付船舶的問題，這里藏有另一個“傳言”。據傳揚子江船業十分重視船舶交付的時間點，若出現延期交付現象，相關管理層人員將受到嚴重的扣薪處罰，可能面臨數月零收入的情況。對以上“傳言”，揚子江船業方面予以否認，但業內知情人士表示：“揚子江船業對員工的管理是以嚴格出名的。”

撇開那些似是而非的“八卦”，揚子江船業走到今天這一步，有些原因是可以坐實的，如擅打人情牌。

根據相關媒體報道，2008年國際金融危機爆發，整個造船和航運業跌入谷底。“航運其實是一個投機性和風險較高的行業，2007 —2008年的船價比2004年上漲約30%~50%。國際金融危機爆發后，把其中的暴利和水分都擠掉了。原來6000萬~7000萬美元一艘的10萬噸級散貨船，到2009年只需4000萬美元。”揚子江船業對國際金融危機有著揮之不去的印記，“很多船東紛紛撤單”。

“對于所有的客戶，我都不同意撤單。”任元林不贊成以“一拍兩散”的方式來應對危機。“如果你撤單，我就與你打官司，但是你不撤單，我可以幫助你。任何幫助都可以——重新談價格、重新談設計、重新談交船期、重新談付款等。”任元林的理解是，幫助客戶渡過危機，也就等于幫自己。揚子江船業最終交出了“一單不丟、一船不棄”的答卷：2008年下半年和2009年，在手的價值達70多億美元的155艘造船訂單全部按期完工出廠，成為全球為數不多創此奇跡的造船企業之一。

“我們當時的原則是與船東共渡難關，并針對船舶建造的不同階段采取三種措施。”揚子江船業方面介紹，一是對未開建船舶，采取延期開工和根據船東要求改變船型；二是對已經在建的船舶，一方面降低船東預付款比例，另一方面在材料成本下降前提下，對個別高價船舶在價格上折讓優惠；三是對已經建造完工的船舶，在交船文件簽字后，允許船東將完工船舶免費停靠在揚子江船業的碼頭，最多時曾停靠過近20艘完工船舶。

在航運業陷入寒冬期，揚子江船業主動給予客戶一定的幫助，包括降價、延后客戶的付款時間、修改船舶設計以及免費停泊碼頭等，協助客戶渡過難關。如原定2010年、2011年交付的船舶，揚子江船業給予通融，推遲兩年甚至是三年交船，讓客戶有更多時間調整業務。任元林的這招人情牌，打得頗為漂亮。

在任元林掌舵下的揚子江船業，實力愈發強大。今年任元林希望與國際大型航運企業建立更緊密的合作關系，選擇毛利相對優厚和符合揚子江船業建造更大節能型船舶要求的訂單。盛名之下，但愿揚子江船業可以繼續進步。