超大型集裝箱船或達到極限

DNV GL專家此前曾表示，受到港口及航道的限制，預計超大型集裝箱船將在未來達到其極限尺寸。受港口的地理條件，集裝箱船碼頭的物流處理等因素制約，未來超大型集裝箱船規模可能不會進一步擴大。

Jan-Olaf Probst先生稱，目前已設計出的超過18000TEU集裝箱船，所采用的設計是基于18000TEU集裝箱船所調整。相比現有最大的19000TEU集裝箱船，更大型船預計將設計要比19000TEU船長1行40英尺箱位，寬1行，艙內高1層的集裝箱裝載排列。

然而，考慮到港口和航道的現有條件，這種超大型寬型集裝箱船將受到橋吊延伸范圍和水深范圍的嚴重限制。此外，有些港口如香港、漢堡及大阪，由于附近橋梁的高度有限，將難以停靠更大型的集裝箱船。碼頭的集裝箱堆卸場地，集裝箱運輸線路，海關處理所有集裝箱的能力和其他更深遠的問題，這些問題并不是短時間內就能解決的。因此，集裝箱船尺寸已經逐步逼近其發展極限。

除了建造上的難關和港口條件的限制，超大型集裝箱船的發展還受到市場運營約束。今年1月，馬士基航運和地中海航運組建的2M聯盟船舶共享服務網絡正式生效。達飛輪船、阿拉伯輪船和中海集運所組建的O3聯盟緊隨其后，同樣于今年1月推行船舶共享服務網絡。與此同時，CKYHE聯盟與G6聯盟也擴大其覆蓋網絡。四大聯盟瓜分亞歐航線，并為獲得市場競爭力紛紛采用超大型集裝箱船減少單位成本。盡管集運市場運輸需求雖然有所增長，但這一增長速度仍未跟上集裝箱船在船型尺寸和船隊規模上的增速。

而根據上海航運交易所發布的集運指數顯示，截至2013年10月，主流集運航線遠東-歐陸航線上集裝箱船平均載箱率呈下降趨勢。不過，Jan-Olaf Probst先生稱，作為受季節性因素影響較大的運輸行業，對于集運公司而言，更大的集裝箱船在航線部署上仍更具靈活性，而且更具有單位成本效益。