DNV GL全球業務總監楊歐樂（Jan-Olaf Probst）

超大型集裝箱船已成為最近船市上最為矚目的熱點。中海集運19100TEU“中海環球”號及地中海航運19224TEU“地中海奧斯卡”的先后交付，刷新了馬士基航運創下的3E集裝箱船記錄，一舉成為全球最大最先進的集裝箱船。與此同時，長榮海運、商船三井簽訂多艘20000TEU集裝箱船訂單，馬士基航運、Scorpio也表達了訂造20000TEU集裝箱船的意愿。

隨著18000TEU級集裝箱船不斷投入市場，20000TEU以上巨型船也已經開始進入研發階段，不過，在集裝箱船大型化趨勢不斷的同時，也有越來越多市場人士對此產生疑問：未來集裝箱船大型化趨勢是否還將繼續？有沒有集裝箱船船型尺寸的極限？船舶越來越大的同時是否會導致安全問題？

帶著這些疑問，國際船舶網記者采訪了DNV GL全球業務總監楊歐樂（Jan-Olaf Probst）先生，而Jan-Olaf Probst先生也講述了他對于超大型集裝箱船的設計、建造、運營及相關法規的獨到見解。

現有技術可建造最大22000TEU集裝箱船

2011年，全球班輪龍頭馬士基集運在大宇造船訂造10艘18000TEU集裝箱船，率先掀起船舶大型化風潮。在2012-2014年期間內，地中海航運、達飛輪船、阿拉伯輪船等船東紛紛簽訂18000TEU訂單。2015年初，商船三井和長榮海運也宣布訂造20000TEU集裝箱船。在過去的15年里，集裝箱船無論是單船尺寸還是船隊規模都在不斷增長，目前全球集裝箱船單船平均尺寸已達到了15年前平均尺寸的近兩倍水平。

對于集裝箱船尺寸的發展趨勢和極限，Jan-Olaf Probst先生從技術上進行了分析，稱雖然目前市場上出現的18000TEU及以上的超大型集裝箱船在載箱量上各有差別，但其實這些集裝箱船在船長，型寬， 結構吃水，型深等主要尺度上的差別微乎其微，其船體尺寸的差別主要體現在艙面上堆載層數上。標準集裝箱的長度決定了船體加長的級差，貨艙間隙和典型橫艙壁寬度也對集裝箱船船長產生一定影響。

此前DNV GL集裝箱船專家曾經表示，假設一艘典型的18000TEU集裝箱船僅配備一臺主機，煙囪后方布置4行40尺集裝箱，煙囪與甲板室之間布置11行40尺集裝箱，可行的加長方案為在機艙前方增加1行40尺集裝箱。加上機艙上方的小型貨艙能形成一個包含兩個標準40尺集裝箱的貨艙。該方案將使船舶擁有25行40尺集裝箱以及411.5米的總長。通過標準布置就能實現。如果超出這個長度，就必須研究開發創新橫截面布置。也就是說，24000TEU集裝箱船將必須采用新的設計，在短期內市場上的最大的集裝箱船將保持在22000TEU水平。

而當市場出現對20000 TEU以上集裝箱船的需求時，技術上的挑戰依然存在，特別是船體上部最大鋼板厚度。在特定的限值范圍內，目前的設計可以加長或加寬，其它擴大方案需要創新布局。