全球FFA交易仍較活躍，相比之下，中國市場成交量就少得多。這主要與FFA交易在中國落地時間不長，業者對其不甚了解，以及中國經營者風控意識有待提高等有關。

全球首例國際干散貨期租運力交收順利達成，打破了國際干散貨運輸市場傳統的經營模式，使得出租方可提前鎖定運價、承租方提前鎖定成本，有效控制了運費頻繁漲跌所帶來的風險。

在當前全球海運市場供過于求的產業格局下，航運運力交易的創新發展不僅為航運相關實體產業提供了風險對沖平臺，而且通過實船交收，直接將承租雙方連接在一起。

SSEFC通過一系列交收規則對交易進行規范，使參與交易的雙方能匹配到具備優質資信和較強實力的對手企業，實現雙贏。

國際干散貨期租運力交收體系通過市場化運作方式，優化企業資源配置，有利于加強運力供需雙方的緊密合作、優勢互補，有利于推動企業經營管理的創新，有利于形成風險共擔、互利共贏的穩定合作關系。

然而這種類似于國際干散貨遠期合同（FFA）的航運運價衍生產品，目前在中國市場的影響力還不是特別大，特別是國有航運企業目前很少參與進來，原因何在？

緣何談衍生品色變

據SSEFC副總裁何海泳介紹，SSEFC現有客戶4000余家，成交額3800多億元。主要的航運知名企業有江蘇遠洋、上海綠地能源、浙江臺州華航、福州海通船務，以及美國嘉吉，南京大通，近40家。

何海泳介紹，對國有航運企業而言，航運運價衍生品交易是“雷區”。以前某著名航運企業在國際FFA市場出現巨虧，從此國有航運企業對航運運價衍生品噤若寒蟬。

據報道，2008年國際金融危機前，中國有31家國有企業被國資委和中國證監會批準具有參與海外FFA交易的資質，但國際金融危機后，這些參與FFA交易的企業大多損失慘重。以中國某大型航運企業為例，2008年上半年，該企業與國際船東簽下租約為3～5年的租賃協議，租賃一艘巴拿馬型船租金超過8萬美元/日。當時大宗商品市場繁榮，國際航運市場處于“膨脹期”，運費很高，波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）最高沖至11793點。國際金融危機的爆發，海運市場形勢一瀉千里，BDI跌至不足1000點，巴拿馬型散貨船日租金還不到2萬美元。此時，航運企業不但要面臨運價下跌的損失，還要在FFA交易上蒙受巨額虧損。該企業2011年中報顯示，所屬干散貨船隊持有的航運FFA期內發生凈損失金額為733.16萬元，而2010年同期為凈收益3669.10萬元。

對海外FFA交易給航運企業帶來的巨大風險，有業內人士分析，原因主要有三。

其一，海外FFA交易所選用的工具過于復雜，甚至晦澀難懂。場外FFA交易多為協商定價，“量身定做”使得產品結構復雜多樣，導致產品較難正確估值。這些復雜的工具最終讓航運企業無法界定風險規模和選擇釋放途徑，造成巨虧。

其二，不能堅持套期保值風險規避的宗旨，在利益誘惑下轉向投機交易。投機交易不僅沒有起到避險作用，反而放大了企業的風險。

其三，選擇的交易對象與市場有誤。這些交易大多選擇以外資投行為對手的場外交易，而不是選擇流動性更好的場內交易模式，場外交易模式流動性等風險相對大于場內交易。場內交易是在有組織的交易所內進行，采用標準化合約，交易活動受期貨交易監管體系監督，并采用電子交易平臺，場外交易則由交易各方就每次交易的所有細節進行協商；場內交易前必須交納一定的保證金，并在交易過程中維持一個最低保證金水平，而場外交易只能依賴雙方的信用，存在信用風險；如果交易中遇到違約風險，場內交易可以依據擔保合同由結算所承擔，而場外交易只能由買賣雙方自行承擔違約風險。

“神華中海、國電、華遠星等國有航運企業，其員工作為個人身份都已經開戶，但作為企業法人來參與，特別是在現在這個時候，還是相對謹慎，需要進一步了解。”何海泳介紹。此外，航運衍生品是相對小眾的產品，作為航運業內人士相對來說有信息優勢。但這也是航運運價衍生品的局限性所在，因為其專業化屬性強，需要花較長的時間來培育這個市場。

何海泳透露，航運企業的領導大多是船長、輪機長出身，對于金融的了解程度普遍不高。據其所知，航運企業中目前只有江蘇遠洋董事長是總會計師出身，懂金融又懂財務。

“航運業都很閉塞，通過船代、貨代這種人際關系來完成經營，船東互相之間不聯系，通過SSEFC交易平臺，就根本不需要知道交易對方是誰，因為這個平臺通過保證金的交易模式規避了信用風險，船貨雙方可以很容易找到匹配的貨源或船東，何樂而不為呢？這就是SSEFC的航運運價衍生品交易的價值所在。”

何海泳還介紹了SSEFC的股東背景。SSEFC的控股股東是上海航運交易所，占40%的股份，另一股東也是國資企業——上海市虹口區國有資產經營有限公司。

“SSEFC作為一個國有控股的專業化的航運運價交易平臺，一直秉承著‘利國利民、公正創新’的理念和操守，專注于航運運力交易的創新，努力為中國航運企業控制船運風險創造條件。”何海泳表示。