中國也要設(shè)立排放控制區(qū)（ECA）了。

交通運輸部近日發(fā)布的《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015-2020年）》，讓ECA不再是歐美國家的專屬名詞。該方案提出了加快相關(guān)法規(guī)標準規(guī)范制修訂、持續(xù)推進船舶結(jié)構(gòu)調(diào)整、推進設(shè)立ECA、積極推進液化天然氣（LNG）燃料應用、大力推動靠港船舶使用岸電等11項重點任務(wù)。其中，設(shè)立ECA被認為是船舶大氣污染物治理的關(guān)鍵所在。

參與此次方案制定的交通運輸部水運科學研究院研究員、副總工程師彭傳圣在接受記者采訪時表示，《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015-2020年）》提出在珠三角、長三角、環(huán)渤海水域設(shè)立ECA，到2020年，涉及水域船舶硫氧化物、氮氧化物、顆粒物與2015年相比分別下降65%、20%、30%。實現(xiàn)這一目標，將對我國的大氣污染防治起到重要的作用，當然，實現(xiàn)的過程將困難重重。只有解決部門之間及各利益方之間的協(xié)調(diào)、裝備更新等方面的難題，才能最終實現(xiàn)環(huán)保目標。

解決各方協(xié)調(diào)難題

就在2014年年底，有上海港航界相關(guān)負責人還表示，設(shè)立上海港ECA沒有具體時間表。他說，中國港口在按吞吐量計沒有發(fā)展到特定階段之前，不會設(shè)立ECA。而今年9月，交通運輸部就發(fā)布了《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015-2020年）》，提出設(shè)立珠三角、長三角、環(huán)渤海ECA。這一微妙現(xiàn)象正充分體現(xiàn)出船舶大氣污染物排放及管理各方由于所處地位不同，對設(shè)立ECA的不同看法和博弈。而方案的出臺則說明環(huán)境保護在國家管理部門眼中的權(quán)重之大。然而，即使有國家管理部門的大力推動，由于不同利益方立場有別，在環(huán)保措施實施的過程中也必將遇到不少問題和困難。

交通運輸部海事局局長陳愛平表示，設(shè)立ECA，通過使用低硫船用燃油、靠泊轉(zhuǎn)用岸電、升級船用發(fā)動機、加裝尾氣處理裝置等，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放，是改善ECA，特別是主要港口所在城市空氣環(huán)境的重要舉措。

而這些措施的實施將直接影響相關(guān)利益方的成本支出和運營效益。首先，升級船用發(fā)動機，加裝尾氣處理裝置，在ECA使用低硫油，都將大大增加船舶運營成本，而且目前低硫油供應嚴重不足，也會導致船舶運營不便。彭傳圣表示，隨著需求的增加，低硫油的供應應該不成問題，因為在市場經(jīng)濟條件下，有需求就會有生產(chǎn)。而對于增加的成本，國家可借鑒提升車用油質(zhì)量的經(jīng)驗，由燃油生產(chǎn)商、國家和用戶共同消化。對于升級船用發(fā)動機、加裝尾氣處理裝置的航運企業(yè)，國家則應出臺相關(guān)的扶持政策，以減輕航運企業(yè)的支出負擔。

其次，船舶靠泊港口時使用岸電的措施也將對航運及港口企業(yè)產(chǎn)生較大影響。船上岸電設(shè)備若采用國內(nèi)產(chǎn)品，成本在50萬~70萬元/兆瓦時。而在岸上建設(shè)岸電供電和受電設(shè)備設(shè)施需要的一次性投入更大，短期內(nèi)會對港口企業(yè)的經(jīng)營和效益帶來不利影響。而且，由于ECA內(nèi)的港口對船舶大氣排放有嚴格的要求，有更復雜的檢測及檢查程序，需要更高的運營及靠泊成本，因此，船舶很可能選擇靠泊ECA以外的港口，從而使ECA內(nèi)的港口業(yè)務(wù)量減少，經(jīng)濟效益降低。業(yè)內(nèi)專家表示，設(shè)立ECA是基于突出國家大氣污染聯(lián)防聯(lián)控重點區(qū)域、維護區(qū)域港口公平競爭、兼顧區(qū)域船舶活動密集程度與經(jīng)濟發(fā)展水平等原則，政府應考慮給予一定的政策傾斜，對建設(shè)岸電設(shè)施的港口企業(yè)和使用岸電的航運企業(yè)進行適當獎勵和補貼。

此外，設(shè)立ECA需要進行相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，需要檢測船舶大氣排放情況等，這些過程涉及國家許多管理部門，如交通運輸部、工業(yè)和信息化部、環(huán)境保護部、住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部、農(nóng)業(yè)部等。彭傳圣表示，這些部門的關(guān)系需要厘清，責任需要明確，只有協(xié)調(diào)一致，才能推動設(shè)立ECA目標的實現(xiàn)。

用能優(yōu)化非一日之功

在《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015-2020年）》中，推進LNG燃料應用，改善水運用能結(jié)構(gòu)再次被作為重要的減排措施提出。LNG是國家優(yōu)先推廣的清潔能源，與使用燃油相比，使用LNG能夠顯著降低硫氧化物、顆粒物等污染物的排放。針對近幾年推動水運行業(yè)應用LNG燃料過程中存在的問題，該方案提出了進一步推動水運行業(yè)LNG應用的配套措施，包括進一步完善LNG加注設(shè)施的相關(guān)標準規(guī)范體系，統(tǒng)籌LNG加注站點布局規(guī)劃與建設(shè)，有序推進船舶與港口應用LNG試點示范工作，逐步擴大LNG燃料在水運行業(yè)的應用范圍等。

彭傳圣表示，LNG的供應系統(tǒng)建設(shè)和供應保障問題短期內(nèi)不可能得到根本解決，而且，油價的下行使得LNG的成本效益目前難以明顯體現(xiàn)，因此，LNG動力在水運領(lǐng)域的應用將是一個逐步推進的長期過程。他不看好將現(xiàn)有燃油船舶改造成LNG動力船舶，但他認為新造船可以在設(shè)計、建造階段為將來改裝成LNG動力船做好準備，即選擇所謂的LNG Ready船型，特別是內(nèi)河和沿海船舶，而且這將成為LNG動力船發(fā)展的主流。

彭傳圣還表示，雖然船舶減排是一個長期的工作，但毫無疑問，未來國家將出臺更加嚴格的相關(guān)法規(guī)，進行越來越嚴格的區(qū)域船舶排放控制，強制減少國際航行船舶排放；對國內(nèi)航行船舶，強制實施嚴格的船舶污染物排放控制標準、船舶燃油質(zhì)量標準和船用發(fā)動機廢氣排放控制標準。

這一點已經(jīng)在《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015-2020年）》及《船舶發(fā)動機排氣污染物排放限值和測量方法（中國第一、二階段）》等系列文件中得到體現(xiàn)。這些文件提出，將在2015年年底前，發(fā)布《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》；2017年年底前，制修訂適合我國國情的碼頭油氣排放相關(guān)標準；2018年年底前，評估確定采取更加嚴格的排放控制要求、擴大排放控制區(qū)范圍以及其他進一步舉措；2020年年底前，出臺船舶天然氣動力設(shè)施改造技術(shù)規(guī)范，編制船舶污染物排放監(jiān)測系列技術(shù)標準等。

在政府的大力推動下，我國的船舶大氣減排以設(shè)立ECA為重要起點，正一步步向我們清晰地走來。