9月1日是船公司新一輪提價執行日，此次提價雖未達到期望價格，但在中秋節和國慶節的推波助瀾下，“中國出口集裝箱成交均價”本周數據較上周企穩回升，漲升一片。

歐線運價依舊延續上周兩極分化態勢，且華南港口運價大幅度下調，由于其他港口出現微漲，因此該航線整體運價略有下滑，市場成交均價每20尺箱800美元。地中海航線表現不及歐線，運價低位運行。

然而，韓進海運8月31日宣告申請破產保護，隨即韓進海運下達通知不再接受訂艙和接載貨物。與其有容艙協議合作的其他船公司紛紛向客戶傳達通知，不再接收韓進集運業務。據貨代反映，經韓進海運承運抵港的部分集裝箱已發生被海關扣留事件，致使貨主措手不及、無法正常提貨。

同日，作為既是韓進海運的競爭對手，又是合作伙伴的中遠海運集裝箱運輸有限公司推出全球九項服務標準。正是幾家歡喜，幾家憂愁。

分析認為，韓進海運遇此劫，并非集運市場的最后一家。韓進海運不及馬士基、達飛和地中海航運的實力。在整個集運市場中，資金雄厚，經營上突破傳統集運模式，能有創新和變革，且占有市場份額的船公司要么依然屹立于市場中，要么通過資源優化來整合其他資源為己所用。

從韓進海運的航線部署來看，主要集中在歐線和美國航線上，而這兩條航線可謂是集運市場的重災區，運價上行艱難，市場競爭又極為激烈，對韓進海運而言如履薄冰，行之艱難。因此，重組是最完美的結局。