自韓國航運公司韓進海運于8月底破產之后，過去3個月以來大型集運公司的貨運量仍未大幅上升，造成這一結果的部分原因是由于運力過剩。

據悉，韓進海運在未申請破產接管之前，其亞洲至美國跨太平洋航線業務占全球市場份額的7%，位居全球第五。

對于集運公司來說，2016財年亞洲-美國西海岸集裝箱運價為1000-1500美元/FEU。通常來說，當貨主將貨物從一家航運公司轉移至另一家時，其貨運價格漲幅略超過10%，但這一情況在近期未能出現。

以往大型貨主都會在每年春季基于現貨市場運價簽訂船舶運輸協議，而受貨運量激增提振，集裝箱船運價也在2002-2009財年期間處于穩步上升狀態。但韓進海運產生市場運力減少仍不足以保證年內集運價格上漲。

一些貨主表示，部分亞洲集運公司如川崎汽船、日本郵船和其他亞洲航運公司能夠承擔日本-美國航線9000-10000TEU/天的貨運能力，這些公司也在韓進海運破產后接管了其運輸的貨物，防止供應鏈中斷。

然而，日本集運市場也正在萎縮。今年前10個月，從日本出口運往美國的集裝箱量僅為市場上發貨量的3.6%，低于韓國和新加坡。而中國出口運往美國的集裝箱量約占60%的市場份額。一家物流公司稱，目前市場上的運力超過了日本的運輸需求。

據VesselsValue數據顯示，到2017年全球集裝箱船運力將同比上升7%，達到2145萬TEU。由于市場上仍然存在大量20000TEU的超大型集裝箱船，運力過剩仍將成為市場上的一個持續問題。

對此，商船三井總裁池田潤一郎表示，在進行年度運輸協議談判時，該公司將考慮更為長遠。與此同時，一家汽車制造商官員也表示，客戶在選擇航運公司承運時，會更佳注重該公司的財務健康。