2015年，我國船舶工業綜合實力得到提高，世界造船大國地位繼續鞏固。但受國際金融危機深層次影響，接單難、交船難、盈利難、融資難等問題依然存在，全行業經濟效益出現下滑，船舶工業面臨形勢依然嚴峻。目前，大多數中型、中大型民營造船企業處境艱難。受此影響，前幾年保持旺盛需求的船舶用鋼市場隨之出現回縮。

1月20日，在中國船舶工業經濟運行情況溝通會上，中國船舶工業行業協會會長郭大成、秘書長金鵬等領導介紹了船舶工業2015年的經濟運行情況、對2016年的預測、對行業發展的建議，以及對鋼鐵行業與船舶行業共贏發展的看法。

綜合實力雖提高困難仍存在

2015年，我國船舶行業的綜合實力得到了進一步提高，主要表現在：產業集中度進一步提高，轉型升級成效明顯，兩化融合水平不斷提升，“走出去”步伐加快，抓好管理增實力，行業產業鏈進一步完善，“去產能”初見成效，修船業平穩發展。

2015年，我國船企通過多種渠道努力化解過剩產能，據不完全統計，全行業化解過剩產能超過1000萬載重噸。

與此同時，船舶工業在經濟運行中還存在諸多的困難和問題。

一是船市邁入深度調整，市場環境更加惡劣。2015年，全球經濟增速放緩，新接訂單占國際市場份額自國際金融危機爆發以來首次下降；船舶延期交付明顯增多，在手訂單交付風險增大；銀行貸款條件越發嚴格，財務成本大幅增長；造船能力供大于求問題突出，造船企業破產重整有所發生。

據中國船舶工業行業協會統計，2015年，全國造船完工量為4184萬載重噸，同比增長7.1%，其中，海船為1477萬修正總噸；新承接船舶訂單量為3126萬載重噸，同比下降47.9%。截至2015年12月底，手持船舶訂單量為1.2304億載重噸，同比下降12.3%。

2015年，多家船舶企業傳出破產重整的消息，如山東泰州東方重工、大連STX、浙江溫州的莊吉船業。此外，江蘇舜天船舶、韓通重工、太平洋造船、歐華造船等知名造船企業相繼曝出財務困境。業內人士表示，當前，我國船舶工業存在著低端產能過剩、高端產能不足的結構性過剩問題，這種洗牌是我國船舶工業進一步開展轉型升級和結構調整必須經歷的。

二是市場需求結構變化，研發水平仍待提高。2015年，我國具有競爭優勢的散貨船需求量急速下跌，而超大型原油船、超大型集裝箱船、液化天然氣船等雙高船型在整個市場需求結構中所占比重明顯提升。我國絕大多數造船企業都是以建造散貨船為主，在當前散貨船市場走勢異常低迷的情況下，我國造船業國際市場地位受到威脅。我國船舶工業高技術船舶研發能力薄弱、更新速度緩慢、研發產品不適應市場快速變化等問題亟待解決。

三是國際油價屢創新低，海工裝備市場受到沖擊。2015年，國際油價屢創新低，不少石油公司已經延遲或取消了多個油氣建設項目。受此影響，海洋工程裝備市場成交創近10年的最低紀錄。我國承接各類海洋工程裝備88艘(座)，總共38.2億美元，金額同比下降75.5%。除此之外，我國在油價高峰時期的2013年和2014年承接的大量低首付款鉆井平臺和海工船項目，面臨的交付風險也越來越大，一些項目由于船東的經營困難不能按時交付，甚至出現項目撤單的現象。

2016年船市形勢更加嚴峻

中國船舶工業行業協會預測，由于世界經濟持續疲軟，航運市場供需失衡矛盾依然突出，預計2016年新造船市場形勢更加嚴峻，全年新船成交量約7000萬載重噸，較2015年進一步下滑，新船價格可能進一步走低。受低油價刺激效應減弱及運力快速增長的影響，油船市場將出現下降，散貨船市場總體仍將處于低位，集裝箱船市場或將明顯回落，特種船市場鮮有熱點，多數船型需求保持穩定。

預計2016年，我國船舶工業主要經濟指標有望保持增長，新接訂單總量力爭保持穩定，造船完工量約4100萬載重噸，2016年末手持訂單量將低于1.2億載重噸。由于船市延續低迷，實際交付量可能達不到預期，造船用鋼量需求仍將在1100萬~1200萬噸低位徘徊。

面對需求的大幅減少，鋼鐵企業高強度船板產量收縮，但船舶行業的未來發展仍存在希望。由中國船舶工業行業協會牽頭編制的“十三五”規劃闡明，“十三五”時期的一個重點任務就是化解造船產能過剩，推進行業軍民融合深度發展和船舶兼并重組、創新制造。在國家加快推進“中國制造2025”的背景下，造船企業的整合升級將成為結構調整的方式之一。

此外，隨著“一帶一路”戰略的實施，船舶工業面臨著發展機會，沿海靈便型散貨船、沿海工程船、島嶼貨運船等運輸工程船舶，海洋工程裝備、海洋鋼結構建筑物、人工島、水底建筑物等大型鋼結構的建設將帶來相應的用鋼需求。

船舶用鋼還需高品質和高精度鋼船聯手才是正途

雖然2015年鋼材價格較大幅度的下跌在一定程度上緩解了造船企業的成本壓力，但是，對于同處于產業鏈中的行業而言，鋼價持續下跌將導致新船價格難以上漲，這對新船市場起到了抑制作用。同時，對于如此低迷的價格，鋼鐵企業和造船企業均難以獲利，長此以往，兩個行業的競爭能力將被大大削弱。

在航運和船市雙雙低迷的大環境下，只有鋼鐵企業主動與船企加強溝通合作，才能使我國船鋼產品在激烈的市場競爭中贏得一席之地。

中國船舶工業行業協會信息部副主任譚乃芬表示，船舶行業已經和鋼鐵行業建立了非常好的合作聯盟關系和每年的定向溝通機制。2014年，雙方也開始在高品質鋼開發方面也建立了聯盟機制。

譚乃芬建議鋼企注重對特種鋼科研工作。“船舶工業的快速發展對用鋼也提出了更高的要求，尤其是船舶要輕型化，而使用高強度鋼板是輕型化最便利的一種方式。”譚乃芬表示，“寶鋼、鞍鋼、沙鋼、華菱湘鋼等鋼企的高強度鋼開發使我國船舶的高強度鋼占比從原來的不到30%提高到現在的54%~55%。”

此外，對已處于飽和狀態的技術，鋼企應采取消化、吸收、再創新的辦法，研制出更符合船企需求的鋼材產品。

比如，在板材的厚度公差方面，我國的船板在尺度上還有差距。國際船級社協會提出現在的船板不允許負公差，日本基本上都是零公差。“除了寶鋼能夠做到零公差，我國鋼企的公差現在已經基本提高到1毫米~2毫米，個別甚至達到3毫米。公差越大，船的自重也就越大。我國造的船比日韓的船約重5%~7%，其中有設備自重和設計等原因，但公差是主要因素。”

近幾年，綠色環保新船型的開發是大方向。“如果公差問題解決不了，我們綠色環保的船型就跟不上發展潮流。”譚乃芬補充道。

“鋼材進到船舶企業中，最好是拿來就能用，不要形成二次加工。”郭大成指出。據他介紹，有些鋼材到貨后，船舶企業還得自己加工，這樣就增加了船舶企業的成本和設備投資，而且對鋼材的加工也不內行，應力也會發生變化。“希望鋼鐵企業能夠逐步做到根據需求定制服務，這樣是最好的了。”郭大成表示。

此外，業內人士還建議，隨著互聯網技術的應用，鋼企和造船企業能夠利用基于互聯網和物聯網的物流體系，將鋼材交付、庫存管理、精準配送等更緊密地聯系起來，鋼鐵企業可將數據化、網絡化、智能化生產與互聯網相結合，滿足船舶企業個性化用鋼的需求。