2016年8月30日，環(huán)保部首次會同國家質(zhì)檢總局制定了《船舶發(fā)動機(jī)排氣污染物排放限值及測量方法（中國第一、二階段）》（GB 15097—2016），這是中國首次發(fā)布船舶大氣污染物排放控制國家標(biāo)準(zhǔn)。短短不到一年時間，中國官方在加強(qiáng)船舶污染排放控制上至少已兩次“亮劍”。2015年12月4日，交通運輸部印發(fā)《珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放控制區(qū)實施方案》（簡稱《方案》），首次設(shè)立船舶大氣污染物排放控制區(qū)，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放，為全面控制船舶大氣污染奠定基礎(chǔ)。經(jīng)初步測算，船舶排放控制區(qū)（DECA）實施后，到2020年，珠三角、長三角、環(huán)渤海（京津冀）水域船舶排放硫氧化物和顆粒物將比2015年分別下降65%和30%。

長三角率先實施減排

2016年2月1日，交通運輸部發(fā)布統(tǒng)一部署，長三角區(qū)域船舶排放控制區(qū)將先行先試，也就是從2016年4月1日開始，上海、寧波—舟山、蘇州、南通四個核心港口同時實施第一階段措施，即船舶靠岸停泊期間使用硫含量≤0.5% m/m 的燃油。

目前，在船公司與航運界人士的積極支持與有力配合下，船舶排放控制工作取得明顯成效。據(jù)上海市海事局危防處處長徐旻介紹：“長三角水域船舶排放控制區(qū)自4月1日啟動以來，兩省一市交通、環(huán)保、港口和海事等相關(guān)部門積極行動，通力協(xié)作，全力推進(jìn)船舶排放控制區(qū)各項工作開展。在船公司與航運界人士的積極支持與有力配合下，船舶排放控制區(qū)的推進(jìn)工作取得明顯成效。從海事監(jiān)管執(zhí)法情況看，船舶排放控制區(qū)方案操作性強(qiáng)，長三角船舶排放控制區(qū)正穩(wěn)步推進(jìn)，實施成效明顯。但同時也查處了一定比例船舶燃油不符合規(guī)范的行為。”長三角區(qū)域率先實施船舶排放控制，為近日舉辦的杭州G20峰會空氣質(zhì)量保障做出了貢獻(xiàn)。

排放控制區(qū)（ECA）制度由國際海事組織（IMO）制定，旨在通過制定嚴(yán)格的燃料和引擎要求，減少在環(huán)境敏感區(qū)域的氣體排放。相比ECA在歐洲和北美已經(jīng)實行多年，中國的船舶排放控制區(qū)才剛剛成立，對燃油含硫量的控制相對滯后，但仍在迎頭趕上。

在亞洲地區(qū)，中國是第一家實施強(qiáng)制性區(qū)域船舶排放控制政策的國家，這一方面有國家意志推動的作用，另一方面跟中國的內(nèi)河資源分布也有很大關(guān)系。眾所周知，與日、韓幾乎沒有內(nèi)河相比，中國是一個內(nèi)河航運資源比較豐富的國家。截至2013年底，中國擁有水上運輸船舶17.26萬艘，凈載重量2.44億噸。全球十大港口，中國占據(jù)八席，吞吐量約占全球四分之一。據(jù)測算，2013年全國船舶二氧化硫排放量約占全國排放總量的8.4%，氮氧化物排放量占11.3%。受船舶污染影響最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。因此，對于我們這樣一個人口眾多、遠(yuǎn)洋船航運活動頻繁，船舶運輸所帶來的環(huán)境污染問題相對突出的國家，建立船舶排放控制區(qū)也就顯得更加迫切。

那么，是否亞洲其他國家真的就一點關(guān)系都沒有呢？近日，有清華大學(xué)科研團(tuán)隊與美國科學(xué)家合作使用衛(wèi)星和岸邊基站數(shù)據(jù)對近19000個遠(yuǎn)洋船舶的觀察追蹤數(shù)據(jù)研究了東亞海運排放帶來的健康與氣候影響。該項研究表明，自2002年以來，東亞及其周邊區(qū)域船舶排放的溫室氣體和大氣污染物快速增加。到2013年，這一區(qū)域遠(yuǎn)洋船舶的二氧化碳排放量已占全球海運排放量的16%，而這一比例在2002～2005年只有4%～7%。在東亞地區(qū)，高達(dá)65%的海運排放量來自注冊在東亞以外的國家或者地區(qū)的船舶。

對此，有業(yè)界人士表示這不難理解：“由于該地區(qū)沒有設(shè)立船舶排放控制區(qū)，遠(yuǎn)洋船只哪怕具備環(huán)保裝備與條件，出于利益的考慮也不會主動使用低硫燃油或其他替代措施來減少污染物排放。”上述研究者指出，我國現(xiàn)有的大氣污染控制體系主要是對本國的污染主體進(jìn)行約束。針對來自世界各地的海運排放主體，在東亞地區(qū)建立嚴(yán)格的海運排放控制區(qū)、排放標(biāo)準(zhǔn)和船用油品監(jiān)管體系將非常必要。因此，接下來，中國能否引領(lǐng)更多亞洲國家聯(lián)手保護(hù)區(qū)域環(huán)境，并將法規(guī)式的排放控制措施上升為國際公約的共同準(zhǔn)則，值得期待。

“倒逼”產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級

“《方案》實施以來，效果比預(yù)期的好。”交通運輸部水運科學(xué)研究院副總工程師彭傳圣表示，“4月份長三角直屬海事局共開展控制區(qū)相關(guān)檢查728艘次，燃油取樣送檢139艘次，查出使用燃油硫含量超標(biāo)船舶18艘次。”《方案》中對靠港船舶使用低硫油的要求比較低，這實際上讓船東回避了很多問題。一般船舶不需要改造燃油艙，只要在船上儲備7天靠港的低硫燃油，船舶實施起來并不那么難，實際上違規(guī)的船比較少。

不可否認(rèn)，無論是按照IMO強(qiáng)制執(zhí)行燃油控制標(biāo)準(zhǔn)，還是中國排放控制區(qū)實施方案，都給特別是亞洲區(qū)域內(nèi)航行的船舶留了一個過渡期。顯然，過渡區(qū)解決了船東的燃眉之急，目前跑中歐、北美航線的船舶基本都能達(dá)標(biāo)。然而，如此卻把更多問題留在了2019年。按照《方案》的時間表，到2019年1月1日，整個排放控制區(qū)的船舶都要求達(dá)標(biāo)。屆時，船舶僅僅準(zhǔn)備7天靠港的燃油并不足夠，所有亞洲區(qū)域的船舶必須在2019年1月1日之前解決燃油艙的改造。假如將來中國排放控制區(qū)范圍一旦擴(kuò)大，硫含量強(qiáng)制要求達(dá)到0.1%的標(biāo)準(zhǔn)，國外的船東需要在中國加滿符合標(biāo)準(zhǔn)的油才能在返航過程應(yīng)對美國或者歐洲區(qū)域ECA的要求。因此，在此之前，相應(yīng)的燃油供應(yīng)問題必須得到解決。

燃油供應(yīng)建設(shè)需要進(jìn)一步完善。一直以來，由于船用燃油需求較少、成本高，大型燃油生產(chǎn)企業(yè)不愿意生產(chǎn)船用燃油，因此國內(nèi)燃油供應(yīng)市場也很難形成規(guī)模，為此，交通運輸部、發(fā)展改革委等相關(guān)部門正積極協(xié)商解決船用燃油供應(yīng)的問題。不過，也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，要想船用燃油在國內(nèi)實現(xiàn)規(guī)模運營，大可借助市場這只“看不見的手”，主要還是由市場決定。相反，政府層面并不需要特意去做一些事情。

除了要保證船用燃油的供應(yīng)，排放控制區(qū)的監(jiān)管問題也特別重要。彭傳圣認(rèn)為：“排放控制區(qū)范圍越大，監(jiān)管成本越高，進(jìn)而船舶的成本也會增加。如何保持監(jiān)管與船舶成本的平衡，目前國內(nèi)外均對此展開研究，但是仍有很多問題亟待解決。”

再者，中國排放控制區(qū)應(yīng)該遵循自己的節(jié)奏，彭傳圣將其解釋為實施線路圖：“什么時間實施什么，為什么要實施，這并不完全是因為市場競爭，而是市場發(fā)展剛好合適。根據(jù)《方案》的時間表，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈上下游是否應(yīng)該早點適應(yīng)，讓整個技術(shù)做好準(zhǔn)備，不要讓開發(fā)商覺得沒有技術(shù)需要開發(fā)，這其中包括發(fā)動機(jī)技術(shù)、岸電技術(shù)以及船舶氮氧化物控制技術(shù)等。”一直以來，國內(nèi)一些標(biāo)準(zhǔn)出臺后“線路圖”的缺失很大程度阻礙了標(biāo)準(zhǔn)生效后的正式執(zhí)行。舉個鮮明的例子，美國和中國均在2017年1月1日正式實施柴油國五標(biāo)準(zhǔn)，然而，美國的排放控制區(qū)在2012年8月1日就實施了，硫含量達(dá)到0.005%的標(biāo)準(zhǔn)已是全球峰值，標(biāo)志著其陸上污染治理已經(jīng)達(dá)到了最高的標(biāo)準(zhǔn)。

最后，從航運業(yè)的角度來看，排放控制區(qū)的實施要求使用低硫油、岸電和尾氣后處理裝置等會提高船舶的運營成本，可能會使少部分不能適應(yīng)新要求的船舶和航運企業(yè)被淘汰。徐旻表示：“據(jù)調(diào)研，船用普通燃料油價格約為2000元/噸左右，船用低硫調(diào)和燃料油價格比普通船用燃料油高100～200元/噸，普通柴油價格比普通船用燃料油高2000多元／噸。以一艘7萬噸級的散貨船為例，目前進(jìn)入船舶排放控制區(qū)核心港口后，每次因靠岸停泊期間換用低硫船用燃料油將增加成本約1萬元。部分船舶（如油船鍋爐）使用低硫船用燃料油還需對其油艙和油管進(jìn)行改造，改造費用從幾萬元到幾十萬元不等，其中少量老舊船舶會因改造難度太大而不得不淘汰。但從航運業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展來看，排放控制區(qū)的實施也帶來了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、實現(xiàn)航運業(yè)創(chuàng)新發(fā)展、綠色發(fā)展的重要機(jī)遇，將促進(jìn)我國船舶清潔化和國際化水平的提升，提高未來的國際競爭力。”

據(jù)了解，《方案》發(fā)布之初，業(yè)界對于中國現(xiàn)階段實施船舶排放控制區(qū)有一定爭議，爭議焦點主要是實施的時機(jī)，擔(dān)憂在當(dāng)前航運市場不景氣的情況下切換低硫油可能會增加船東運營成本。另外，記者在采訪一些國內(nèi)航運企業(yè)后了解到，船東更傾向于將使用低硫油燃油增加的成本進(jìn)行分?jǐn)偂?/p>

CCS為DECA架起技術(shù)橋梁

2015年7月10日，為推動上海港綠色低碳發(fā)展，上海市交通委根據(jù)上海國際航運中心建設(shè)目標(biāo)制定了《上海綠色港口三年行動計劃(2015-2017年)》(以下簡稱《計劃》)。近日，按照上海市交通委的要求，中國船級社（CCS）上海分社完成了《計劃》的中期評估，評估內(nèi)容包括“船舶LNG能源試點應(yīng)用”、“內(nèi)河船舶新能源應(yīng)用和排放等級提高”等五大項及12個子項，涉及的工作已形成良好的社會效果。

設(shè)立排放控制區(qū)不是目的，減排才是目的，所以《計劃》與《方案》相輔相成。CCS立足于對國際排放控制區(qū)政策的深入研究和對船舶環(huán)保新能源技術(shù)多年來的儲備，為國內(nèi)全面建設(shè)綠色港口起到良好的技術(shù)引領(lǐng)作用，同時還為政府、業(yè)界提供一攬子優(yōu)質(zhì)解決方案。

2015年12月，CCS上海分社成立了“長三角區(qū)域船舶排放控制區(qū)技術(shù)支持工作組”，為長三角區(qū)域設(shè)立船舶排放控制區(qū)提供全方位技術(shù)支持，推進(jìn)綠色航運發(fā)展和船舶節(jié)能減排。近年來，CCS上海分社積極發(fā)揮技術(shù)優(yōu)勢，先后為上海市交通委完成了“LNG燃料動力船舶推廣應(yīng)用配套措施研究”、“建立以上海港為中心的長三角地區(qū)船舶排放控制區(qū)的研究”等政策性課題；并持續(xù)深耕船舶新能源技術(shù)領(lǐng)域，積極發(fā)揮CCS船檢主力軍作用，用技術(shù)、檢驗等手段推進(jìn)船舶排放控制區(qū)工作。

在長三角船舶排放控制區(qū)的實施起步階段，CCS采用技術(shù)通告（《關(guān)于中國排放控制區(qū)的信息通告》、《關(guān)于加強(qiáng)船舶排放控制區(qū)監(jiān)督管理工作的通知》）、船公司安全管理研討會等形式，積極向業(yè)界宣貫《方案》，解答境內(nèi)外船公司提出的有關(guān)長三角水域船舶排放控制區(qū)問題。積極支持航運公司進(jìn)行船舶使用低硫油技術(shù)改造，改造低硫油艙及相關(guān)管系，增加低硫油取樣閥等。CCS目前已完成對中遠(yuǎn)海運集運等公司50余艘船舶的改造檢驗。

在新能源領(lǐng)域，CCS一直是船舶新能源技術(shù)的引領(lǐng)者。積極推進(jìn)內(nèi)河貨運船舶LNG動力試點示范，CCS上海分社為上海佳豪內(nèi)河貨運船舶使用LNG動力試點項目提供技術(shù)支持和服務(wù)，做好現(xiàn)場檢驗和審圖工作。目前該項目中已有55艘LNG動力貨運船舶完成建造檢驗和發(fā)證，上海佳豪205艘LNG動力船舶項目中其余150艘LNG動力貨運船舶目前均已在船廠開工。在CCS的技術(shù)支持下，上海佳豪擬將該試點項目進(jìn)一步擴(kuò)大，新建4艘27箱的內(nèi)河集裝箱船以及2艘600箱江海直達(dá)集裝箱船。此外，配合江南船廠、上海船廠、振華港機(jī)等大型造船企業(yè)，為上海地區(qū)新建船舶應(yīng)用能效設(shè)計指數(shù)（EEDI）工作提供及時、專業(yè)的檢驗服務(wù)。2016年以來，CCS上海分社共為28艘國際航行船舶簽發(fā)國際能效證書，船型涉及大型集裝箱船、大型散貨船及各類海洋石油工作船、大型三用拖輪等。

作為專業(yè)領(lǐng)域的技術(shù)機(jī)構(gòu)，CCS自排放控制區(qū)工作啟動以來，努力為船東與海事部門架起技術(shù)橋梁，為政府和航運業(yè)界提供更多優(yōu)質(zhì)的解決方案。中國船級社規(guī)范與技術(shù)中心專業(yè)人員告訴記者：“按照規(guī)劃，CCS正在開展國內(nèi)排放控制區(qū)實施與應(yīng)對措施相關(guān)的研究工作，包括國內(nèi)排放控制區(qū)新要求解讀與影響分析；船舶為滿足排放控制區(qū)新要求可以采取的排放解決方案；排放符合性替代方法如清潔燃料、廢氣后處理系統(tǒng)、岸電等應(yīng)用安全要求；不同排放解決方案的符合性驗證與檢驗方法及要求。”我們相信，隨著排放控制區(qū)工作的推進(jìn)，CCS還將繼續(xù)發(fā)力，為政府部門及相關(guān)各方提供更加有效的服務(wù)方案，助推航運減排工作邁上新的臺階。