為了推動上海重點行業——船舶工業VOCs減排，上海市環保局主要領導親自帶隊赴長興島造船基地調研，對VOCs治理工作進行現場督查和宣貫。市環保局污防處深入船企施工現場，了解VOCs治理中存在的困難，現場研討解決措施和推進方案。污防處會同中船集團召開會議推進下屬船企VOCs治理工作。2016年12月，市環保局還組織召開了船舶工業企業VOCs減排技術研討會，引導VOCs治理企業相互交流，分享經驗。中國船舶報就此的專題報道摘要如下：

根據《上海市清潔空氣行動計劃（2013~2017）》，到2017年，上海市將全面推進企業揮發性有機物（VOCs）治理，現役工業源VOCs在2012年的基礎上減排30%以上。

上海的船企作為VOCs年排放量100噸以上的重點企業，近年來開展了一系列工作治理VOCs。船企相關人士表示，如果相關加改裝項目能夠落地，船企完全能夠實現“減排30%”這一目標。然而，目前來看，上海船企在VOCs治理，特別在VOCs末端治理方面的工作相對滯后。據悉，船企給VOCs末端治理設備進行加改裝需要上千萬元的投入，而且，現有的各類末端治理技術如何在船企實施無先例可循。船企只能通過試點先行先試，在取得一定成效后再進一步完善方案，進而全面鋪開。

外高橋造船涂裝車間VOCs末端治理設施

政府帶節奏船企有點跟不上

VOCs治理是大氣環境治理中一個較新的課題。各行業對VOCs治理達成的一點共識是：應以源頭減排為核心，過程控制為重點，末端治理為手段。能夠從“頭”控制污染源是最好不過的，末端治理是沒有辦法的辦法。不過，從實際操作層面來看，無論是在“源頭”環節進行材料替換，還是加強過程管控，都不是一朝一夕的事。政府和企業目前還是將更多的目光集中在末端治理環節，通過加改裝相關設備，減少VOCs排放。

按照排放的場合，VOCs排放又分為有組織排放和無組織排放兩種。在船舶工業，鋼板預處理環節和分段涂裝間擁有相對閉合的空間，能夠對VOCs進行收集、處理，是為有組織排放；而在外場的噴涂作業，VOCs在未經處理的情況下就排到大氣中，是為無組織排放。各個船廠分段完整性不同，有組織排放的比例略有不同。一般而言，鋼板預處理和分段涂裝間的有組織排放占全廠VOCs排放的6成左右。

在2011年，上海市選擇了4家當地的重點化工企業（區）作為VOCs總量控制試點單位。上海市的VOCs治理工作真正與船舶工業掛鉤則在2014年。當時，上海市共篩選出150家重點企業，涉及12個區縣，覆蓋有機化工、合成材料、船舶涂裝、汽車涂裝、設備涂裝、涂料和油墨生產、包裝印刷等行業。上海市環保局要求所有重點企業加快制訂VOCs排放治理方案，并落實末端治理工程的實施。也是在2014年，上海外高橋造船有限公司開始部署VOCs治理相關工作。

到了2015年，上海市將治理范圍擴大到排放量較大的2000家企業，先后出臺了VOCs財政補貼政策和排污收費政策，用官方的話說就是“引逼結合促減排”。滬東中華造船（集團）有限公司和外高橋造船安全環保部門的負責人均坦言，對于上海市征收VOCs排污收費，有些猝不及防。

VOCs排污費給船企增加了多少支出呢？我們以2016年的收費標準來算一筆賬：一家船企一年的VOCs排放量按600噸計，其中內場的有組織排放比例為60%，按照目前船企現有的處理水平，內場VOCs的去除率為30%，即內場VOCs排放量為252噸；外場的無組織排放比例為40%，且無末端處理能力，因此外場VOCs排放量為240噸；一家船企全年VOCs排污量合計為492噸，2016年平均收費標準為12.5元/千克，則2016全年的VOCs排污費用為615萬元。

以上僅僅為排污費，記者從滬東中華和外高橋造船得知，兩企業目前在VOCs加改裝試點上的投入在150萬元到300萬元之間，未來進一步的改裝項目還等待上級部門審批，投資規模均為幾千萬元，加裝設備后排污費用可能會減少30%～40%，但總體成本依然不菲。

為減輕企業負擔，上海市出臺了VOCs財政補貼政策。根據政策，一般一家船廠能申請到1000萬元的最高補貼。不過，享受該政策的前提是，企業的VOCs末端治理主體工程要在2016年完工。從記者目前了解的情況看，上海本地船企的相關項目都還處于試點階段，無法滿足該節點要求。此前，上海船企也曾向上海市環保局等相關部門申請放寬時間限制，但得到的反饋并不樂觀。

無經驗可循技術方案依然待定

據了解，滬東中華目前在浦西廠區的兩個涂裝房開展了VOCs末端治理改進工程。該廠區的廠房建造時間早，過濾設備較為簡陋。根據涂裝房較小且室內VOCs濃度較低等特點，滬東中華選擇了“活性炭纖維吸附+催化燃燒”的方法，該設備在去年12月通過了檢測。

外高橋造船也對涂裝車間進行了改造，選擇的是“活性炭吸附+催化燃燒”的處理工藝。據該公司安環部相關負責人介紹，選擇該工藝是綜合考量的結果，其一次性改造成本較低，后期運行成本也相對較低。該公司計劃后續在長興重工鋼板預處理線采用蓄熱式廢氣焚燒（RTO）的處理工藝，進行VOCs處理設備的改造試點，在取得改造成果后，再在其他廠區分期分批進行改造。

“目前船企VOCs末端處理工程很難推進的一大原因在于，沒有一個比較好的樣板企業提供參考。”滬東中華安環部副部長劉建鋒表示，雖然化工、汽車等行業的VOCs末端治理辦法已經比較成熟，但是船舶工業的生產活動具有特殊性，室內VOCs的含量不夠穩定。據悉，目前“活性炭纖維吸附+催化燃燒”之類的技術，更適用于濃度較低的環境，很難保證能夠滿足排放要求；在小容量高濃度環境下去除率頗高的RTO技術，在低濃度環境下，需要通過燃燒天然氣不斷蓄熱，設備成本和后期運行成本都很高。

另外，光催化技術、等離子技術等末端處理工藝也在船企的討論范圍中，總體而言各有利弊。來自中船鋼構工程股份有限公司所屬中船第九設計研究院工程有限公司相關負責人的建議是：上海地區船企數量多、改造體量大，可對鋼材預處理流水線有機廢氣采用RTO技術進行試點治理；沸石轉輪+RTO/RCO（兩體式蓄熱）技術是大風量低濃度有機廢氣治理最先進最有效的技術，但船舶涂裝工場規模龐大，人工噴涂VOCs濃度負荷波動較大，相關技術的能耗表現、凈化效率穩定性需要進一步實踐才能評估。

沒有經驗可以借鑒，而且投入巨大，船企VOCs治理步履蹣跚，但方向明確，相信未來船企將摸索出一條適合自身的VOCs治理之路。