根據(jù)2016年《新華——波羅的海國際航運中心發(fā)展指數(shù)報告》，去年全球前10位的國際航運中心分別為新加坡、倫敦、香港、漢堡、鹿特丹、上海、紐約、迪拜、東京、雅典。此外，廣州、青島、天津等國內港口也躋身國際航運中心行列。其實，經(jīng)過數(shù)百年的發(fā)展，世界上主要的航運中心已大致演化為三類：

其一，是以市場交易和提供航運服務為主，倫敦最為典型。倫敦港的貨物吞吐量等“硬指標”并不突出，其國際航運中心的龍頭地位主要是因為擁有世界一流的航運服務，在海運話語權上占有統(tǒng)治地位。倫敦航運服務業(yè)高度發(fā)達，擁有數(shù)千家大規(guī)模的各類航運服務企業(yè)，提供船舶注冊、船舶買賣、航運交易、海事保險等全方位的現(xiàn)代航運服務。截至2014年，倫敦部分航運服務的國際市場份額分別為：航運交易51.2%、保險保賠77.5%、二手船租賃36%。正因為此，倫敦在世界航運規(guī)則制定話語權方面處于統(tǒng)治地位。據(jù)歷年來國際海事組織內部的提案統(tǒng)計情況來看，英國始終作為主導國家保持絕對優(yōu)勢。可以說，世界航運的大多數(shù)規(guī)則制定，都是在倫敦達成，甚至是倫敦“說了算”。

其二，是以貨物中轉為主，如新加坡。新加坡自身經(jīng)濟腹地較小，無論是直接外貿運輸還是國內消費市場都不大，但憑借貨物中轉躋身世界一流。當然，新加坡地處國際海運“黃金航線”馬六甲海峽，是一個天然的深水避風良港，被譽為“東方十字路口”。但除了優(yōu)越的地理位置外，新加坡針對貨物中轉而進行的種種服務優(yōu)化，尤為突出。比如，新加坡港每周有超過400個航班發(fā)往世界各地，如此高密度的班輪航線，使得大部分集裝箱在港堆存時間為3——5天，其中20%的堆存時間僅為1天，如此高的效率在世界上首屈一指。

其三，是以腹地貨物集散服務為主，如鹿特丹、紐約。以鹿特丹為例，長期以來在吞吐量方面都是世界第一大港，只有在上世紀90年代后期逐漸被新加坡超過。鹿特丹之所以能有如此大的貨物吞吐量，就是因為它“歐洲門戶”的區(qū)位。鹿特丹處于世界最繁忙的歐美等洲際海上航線和歐洲水運大動脈萊茵河的交點，又介于歐洲最發(fā)達的德、法、英三國之間，亦是聯(lián)系北歐和南歐的中間站，并同歐洲稠密的公路、鐵路網(wǎng)結成一體。經(jīng)過上百年的發(fā)展，圍繞鹿特丹港已形成一套服務全歐洲的集疏運體系，到達港口的貨物，能夠通過水運、陸運、高速鐵路等各種方式，便捷地達到歐洲各國，這是其長期在世界航運中心中排名前列的首要因素。