最近，日本作者撰文稱北極航線價值還比不上歐亞間鐵路運輸，并在網絡廣泛傳播，使北極航線再次引起公眾的關注。

1500年，葡萄牙人考特雷爾兄弟試圖打通歐洲至亞洲的北極航線；1594年，荷蘭人巴倫支開始他的第三次北極航行；1610年，英國人哈德遜駕駛帆船從英國直達加拿大東北部； 1725年，丹麥人白令探索亞洲的盡頭； 1845年，英國人富蘭克林率領新式蒸汽機船北上…… 每一次都損失慘重。今天的人們能在地圖上讀到這些偉大探險家的名字——巴倫支海、哈德遜灣、白令海峽……

1878年，瑞典海軍上尉路易斯·潘郎德爾打通了北極東北航線（大西洋經俄羅斯沿海諸島，穿白令海峽到達太平洋的航線）； 1906年，挪威探險家羅德爾·阿蒙森（首位抵達南極點的探險家）打通了西北航線（大西洋經加拿大北部諸島，繞過阿拉斯加穿白令海峽抵達太平洋的航線……近年來，隨著全球氣候變暖，北冰洋的冰山加速消融；北冰洋沿岸和相關國家對北冰洋及北極圈資源開發興趣逐年上升；因地緣政治因素，各國特別是遠東、北歐和北冰洋沿岸國家熱衷于北極航線的商業開發。

當人們對比遠東至歐洲的北極航線（東北航線）與遠東西行航線（經馬六甲、蘇伊士運河到歐洲）優劣時，基本以東北亞北方港口為起點，以歐洲北部港口為終點。如此，西行航線2.1萬公里，北極東北航線1.4萬公里，兩者相差6000公里以上。距離縮短使航行天數減少、動力付出降低，從而提高商船運轉率，降低運輸成本，同時還可以避免馬六甲、印度洋等海盜或危機頻發的海域存在的各種風險。

但是，進一步研究全球貿易的走向，不難發現，全球商品貿易最集中的港口在中國華東華南，長三角年集裝箱運輸量合計5700萬TEU、珠三角諸港合計6200萬TEU。中國華南諸港至歐洲主要港口（鹿特丹、安特衛普），經由蘇伊士運河的西行航線約1.8萬公里，北極東北航線約1.6萬公里，二者非常接近。中國華東諸港至上述港口西行距離約2萬公里，北行約1.5萬公里，距離差距還是較大，而耗時相差沒有想象的大。

如果，再同時合并考慮四個方面因素：一是貿易遷徙的趨勢表明，亞洲國際貿易的重心正在逐步南移，東南亞、南亞成為新興的進出口貿易聚集區；二是西行航線串聯了幾乎全球最重要商品生產和最多人口地區，集貨能力絕對強過荒涼的北極圈，超大型船舶可以通過經停，實現盡可能的滿載以保持成本效益；三是非洲和南美成為航運貿易的熱點地區，兩個方向到上述地區的距離優劣勢可以立判；四是北極航線自然條件上存在著不利因素，如通航時間不穩定，航道狀況不利于超大型船舶航行，天氣系統多變等。那么，可以初步得出這樣的結論：北極航線不可能成為主流的貿易航線，對現有的航線不會造成任何影響。因此，該航線在可預見的未來仍將是一條輔助航線或區域性航線。在這個議題上更多的可能要從國家利益角度做策略性投入，作為戰略迂回的一種設伏。