隨著壓載水管理公約執行時間的明確，相關影響也更趨明朗。對船舶工業而言，公約的執行一方面將給壓載水處理系統供應市場帶來期盼已久的訂單潮，另一方面也將刺激部分老舊船舶拆解，提前釋放部分市場新建需求。面對市場，船舶企業需要從海事行業共同履約、技術發展和船舶融資等方面制定有關經營生產和策略。

2016年9月8日，隨著芬蘭的批準加入，壓載水管理公約達到生效條件，并于2017年9月8日生效執行。根據國際海事組織（IMO）海上環境保護委員會第71次會議的決定，2017年9月8日及以后的新建船舶應自交船日期時符合D-2壓載水處理排放標準，2017年9月8日以前建造的船舶需要在2019年9月8日及以后的首次國際防止燃油證書（IOPP）換證時符合D-2壓載水處理排放標準,但2014年9月8日至2017年9月7日期間完成IOPP換證的現有船舶，如果選擇在2017年9月8日～2019年9月7日期間提前換證，則在此次換證時就應符合D-2標準。

除IMO制定的壓載水排放要求外，美國延續以往高標準嚴要求的環保立法慣例，其環保署曾制訂了一套高于IMO公約要求的法規標準，其中部分階段要求甚至高于D-2標準1000倍，但為了推動IMO公約盡快生效，不得不做出了讓步，在排放標準上保持與IMO公約要求的一致性。不過，美國加州地區依然執行高于IMO公約的排放標準（如表1所示）。也就是說，未來不排除IMO通過修訂壓載水管理公約，進一步提高D-2標準的可能。

根據Technavio《2017～2021年國際壓載水管理市場研究》顯示，2016年全球壓載水處理管理系統市場規模為68.1億美元，到2021年時可達267.1億美元，復合年增長率超過31%。根據2017年初國際船級社協會（IACS）關于船舶進塢換證計劃的統計，IACS12家會員船級社注冊的船舶總艘數為41857艘，其中有4133艘船舶已經安裝壓載水管理系統，尚有37724艘船舶未安裝壓載水處理系統。據此估算，未來全球約有32000艘現有船舶存在系統加裝需求。

壓載水管理系統價格昂貴，船東需要綜合考慮船齡、航線、運費費率、造船價格和改裝投入等因素，因此業界普遍認為壓載水管理公約將推動部分老舊船舶提前拆舊造新。通過建立模型評估認為，拆舊造新作用主要反映在船齡15年以上的船舶。根據聯合國發布的《2016年海事運輸評述》數據統計，全球船齡超過15年的海上運輸船舶載重噸位占全球的20%左右。

經模型推算，受壓載水管理公約執行的影響，未來8年新增拆船量約為238.30百萬載重噸，即約有238.30百萬載重噸船舶將于2025年前提前進行拆解，并衍生出相應的新造船替代需求。其中，2018～2020年平均每年新增拆船量為19.06百萬載重噸，2021～2025年平均每年新增拆船量為36.22萬載重噸。

總體看，壓載水管理公約執行能夠提前并集中釋放一部分拆舊造新需求，一定程度上緩解船舶企業開工不足的壓力，屬于造船市場重要利好。但隨著新造船需求的提前釋放，2028年以后新造船舶訂單量較此前將有所下降，壓載水處理系統在經歷市場高峰之后需求將明顯萎縮。（作者：中船重工第七一四所 范維 / 青島雙瑞 李櫻）