從2015年7月1日歐盟有關《航運二氧化碳排放監測，報告和驗證法規》（以下簡稱歐盟MRV法規）生效以來，經過2017年12月31日前《監測計劃》的文件編寫和評估審批，已于2018年的1月1日起正式進入了第一個報告期，開始了排放數據監測的實質性工作。

歐盟MRV法規監測的活動數據包括：航次列表、海上時間、航行距離、載貨量、油耗。活動數據的監測以航次為單位，每個報告期結束后一年的4月30日前形成年度報告提交驗證方進行驗證，驗證滿意后提交歐盟和船旗國主管機關。為保證活動數據監測的數據質量，根據歐盟MRV法規、相關的實施和授權規則以及最佳實踐的要求，結合目前船舶管理公司的實際情況，對活動數據在監測過程中的監測要點和需要注意的問題歸納總結如下：

航次列表

由于歐盟MRV法規適用于進、出、在歐盟港口之間航行的5000總噸以上的船舶，因此航次劃分正確完整是保證監測數據完整、排放報告正確和避免出現不實陳述的最重要環節。由于歐盟MRV所定義的航次與目前航運公司所使用的航次定義不同，因此，對于法規的重要定義需要引起公司的高度重視，這里再進行強調：

1、停靠港（Port of Call）：系指船舶為進行貨物裝卸或乘客登離輪船進行停留時所處港口，因此不包括僅出于加油、獲得補給、船員換班、進入干塢或對船舶和/或其設備進行修理、船舶因需要幫助或遇險時停留港口、港口外進行的船對船轉運的目的所做停留，和僅出于在惡劣天氣下或搜救活動所必要的避險的目的所做停留。

2、航次指從一個停靠港至下一個停靠港的貨物/乘客運輸。航次起點為從停靠港最后一個泊位起算，航次終點為航行至下一個裝卸貨港口的第一個泊位為止。如其中一個或兩個裝卸貨港口都是歐盟港口，該航次即為歐盟航次。

3、如在途中港口停泊，但未發生裝卸貨/登離乘客，只能作為航次途中的停泊，不能作為航次的起點或終點。

舉例：某集裝箱船從上海港裝貨出發，途徑新加坡加油，在通過蘇伊士運河前進行了拋錨等待，后抵達阿姆斯特丹港進行卸貨。

根據歐盟MRV有關航次的定義，該輪抵達阿姆斯特丹港進行了卸貨，且阿姆斯特丹港屬于歐盟港口，因此該航次屬于歐盟MRV航次。由于該輪在新加坡僅進行了加油，未發生貨物的裝卸，所以不能被定義為停靠港，新加坡不能作為航次的起點，上海港由于發生了裝貨，且為進入歐盟港口前的最后一個停靠港，所以上海港為該歐盟MRV航次的起點。即，從上海港至阿姆斯特丹港航次中的所有活動數據都屬于監測范圍。

對于船舶不同情況下的活動，最佳實踐也給出了具體的監測要求，如下表：

海上時間

每航次的航行時間 = 停靠港最后一個泊位出發至抵達停靠港第一個泊位的時間（Berth to Berth），不包括航次期間因補給、避險、修理等目的的錨泊或系泊時間。航次途中的漂航時間計入海上時間，錨泊時間不計入。

離開裝卸貨港口的最后一個泊位的時間為航次的起點。如碼頭作為最后一個泊位，則解除最后一根纜繩的時間為離港時間，如港界內錨地作為最后一個泊位，則起錨時間為離港時間。抵達下一裝卸港口的第一個泊位時間為航次的終點。如港界內錨地作為第一個泊位，則拋錨時間為抵港時間；如碼頭作為第一個泊位，則按上纜時間為抵港時間。

航行距離

航行距離指對地距離。漂航距離應包括在航行距離中。航行距離的計算起點為航次起點（即從停靠港最后一個泊位出發），終點為航次終點（即抵達停靠港第一個泊位）。港內移動不計入航行距離。

航行距離=實際航行距離；或

航行距離=出發港與抵達港之間最直接的航路距離x保守的修正系數（確保不會嚴重低估航行距離）。

航行距離可以通過安裝在船上的GPS和ECDIS計算。

載貨量

公司應在監測計劃中描述載貨量如何計算，確定載貨量的方法應在整個報告期內保持一致。公司應提供確定和記錄載貨量的程序、責任和數據來源的詳細資料。載貨量的單位應滿足船型要求。

集裝箱船：應使用實際貨物重量或20英尺標準箱乘以其默認重量。

普通貨船和其他類型船舶都以實際載貨重量作為載貨量，航次分為載貨航次和壓載航次，壓載航次載貨量為零。

計算方法：載運載重噸（Deadweight carried）=排水量x水密度-空船重量-燃油重量

其他船型載貨量的計算單位可參考歐盟2016/1928實施規則。

油耗

影響油耗的主要因素為燃油密度的確定，而油耗計算是否準確和排放因子使用是否準確，還將直接影響船舶CO2排放量的計算結果。

1、燃油密度的確定方法：

a. 應采用ASTM D 1250-80標準或其他相當的標準或實用軟件進行燃油密度的溫度和氣壓修正并計算燃油質量。作為替代方式，可以使用如下標準轉化系數，但應得到驗證方同意。

0.96 ：RME180, RMG 180/380/500/700 or RMK 380/500/700

0.88 ：MGO/MDO

b. 當2種或以上的油品混合儲存在一個燃油艙時, 混合油的密度按下式計算：

c. 在少數情況下不同密度的燃油在一個艙內混合, 調和油平均密度按下式計算, 除非對調和油油樣進行密度分析：

這里需要強調的是公司或船上通常將船用柴油（MGO/MDO）叫做輕油，但是法規當中根據英文直譯輕油是指Light Fuel Oil，因此公司在進行燃油分類統計時，應注意區分法規定義與習慣叫法，不要發生油類分類錯誤的情況，因為不同種類的燃油所使用的排放因子不同，對船舶CO2的排放計算也有直接影響。

2、非標油的排放因子

自2015年1月1日起，超低硫油（ULSFO）供船舶的數量逐年遞增，作為一種新油品，還未在ISO 8217中加以類別。有關此類油的轉換系數，經認可實驗室測試得到此類新品的絕大多數在RMA-RMD等級之間，僅有1種到2種在DMB等級。

為保持簡單一致，建議此類新型燃油使用標準的CO2轉換系數，如其密度在RMA到RMK之間，則使用LFO排放因子3.151，當密度在DMA到DMZ之間時，則使用MGO/MDO的排放因子3.206。

船舶在實施活動數據監測時的注意事項

1、量油頻率

對于監測方法A和B，最佳實踐規定了量油頻率，較一些公司目前規定的量油頻率有所增加，應引起公司和船上注意。同時，對于使用這兩種方法進行排放監測的船舶，相應的量油歷史記錄和上報數據的一致性將會是驗證的重點。

方法A的量油頻率要求：

-  加油和駁油時；

-  抵達港口的第一個泊位和離開港口最后一個泊位前；

-  對從事常規的短航線，并使用岸上能源的船舶，在第一個和最后一個泊位測量即可。

方法B的量油頻率要求：

-  加油或駁油時；

-  當船舶在海上航行時所有油艙應每天進行讀數；

-  當船舶進入到硫排放控制區之前；

-  SMS要求的時間間隔，進/出運河，航次中斷時。

2、數據缺口

公司應要求船上熟悉《監測計劃》內容，尤其對C部分活動數據和D部分數據缺口，當活動數據缺口發生時，船上的負責人員應根據已批準的《監測計劃》內相關的要求對產生的數據缺口進行處理，并做相應記錄，待數據驗證時進行說明。

公司在實施活動數據監測時的注意事項

1、《監測計劃》修改記錄的更新

歐盟MRV《監測計劃》模板當中規定了四種文件狀態：工作稿、最終提交驗證稿、已評估、修改-無需提交重新評估。

目前船上實施《監測計劃》版本狀態都應為“已評估”，即驗證方已評估滿意。如后續修改不屬于實質性修改，無需提交給驗證方進行重新評估，但應及時通知驗證方，公司將版本狀態和修改內容相應更新，驗證方在進行排放報告驗證時會驗證監測計劃的相關內容。

當發生實質性修改時，《監測計劃》應提交驗證方進行重新評估，實質性修改是指：

⑴ 新排放源或使用監控計劃中未包含的新型燃油產生新的CO2排放。

⑵ 由于使用新型測量工具、取樣方法或分析方法，或其它原因，數據可用性發生改變，影響測定CO2排放的準確性。

⑶ 如果通過先前使用的監控方法所獲得的數據有誤。

2、《監測計劃》充分性的常規檢查

EU 2015/757法規第7條要求：公司應定期檢查，至少每年一次，檢查監測計劃是否充分和是否能夠進一步改進，并應注意是否屬于應提交驗證方進行重新評估（修改審批）的情況，必要時，應提交修改審批。

3、MRV相關數據的有效性和內部審查

公司在向外部報送數據時，應首先開展數據有效性的內容審查，確保數據質量。由于一個報告期（一個日歷年）的數據是航次數據的累加結果，如中間有數據發生問題，且未經核查發現，那么將導致一連串的數據準確性問題。因此，建議公司對船舶上報的數據內部審查不宜太長，最好在每個航次結束后，這樣可及時發現問題并進行數據修改，也不會對后續數據造成影響。

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