“《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》（香港公約）預計最早于2020年達到生效條件，《歐盟拆船新法案》（歐盟新法規）最晚將于2019年1月1日后對相關新造船開始實施。”近日，在廣東造船工程學會主辦的“綠色船舶全生命周期解決方案研討會”上，中國船級社（CCS）高級工程師范云志表示，我國船企應高度重視船舶有害物質管控，避免香港公約和歐盟新法規實施帶來的負面影響。

歐盟新法規在新建船舶上實施在即

截至今年3月5日，全球已有挪威、剛果、法國、比利時、巴拿馬和丹麥正式加入了香港公約，荷蘭、意大利、土耳其、圣基茨和尼維斯聯邦已簽署香港公約，處于尚待批準、接受的階段。這些國家的商船總噸位合計超過1.09億總噸（GT），約占全球商船總噸位的22%。范云志分析，隨著新國家的加入，預計香港公約最早在2020年具備生效條件。

更為緊迫的是歐盟新法規。自2013年12月10日公布后，歐盟新法規最先在船舶拆解環節實施。實際上，歐盟新法規適用范圍還包括懸掛歐盟成員國船旗船舶、�？繗W盟成員國港口或錨地的懸掛非歐盟成員國船旗船舶。范云志分析，預計最晚2019年1月1日起，懸掛歐盟成員國船旗的新建船舶必須執行歐盟新法規要求。

范云志介紹，歐盟新法規雖然絕大部分要求與香港公約一致，但總體上更加嚴格。例如，在船舶有害物質清單（IHM）范圍方面，歐盟新法規在香港公約基礎上增加了2類有害物質，即全氟辛烷磺酸（PFOS）和溴化阻燃劑（HBCDD），并且對每種有害物質提出了更加具體的要求；相對于香港公約中的一些免除，歐盟新法規則未給予免除。

船企風險與成本齊上升

香港公約和歐盟新法規將對船舶行業產生較大影響。范云志分析認為，新建船舶僅制定IHM往往需要面對超過1000種產品、多達1000份材料聲明。這無疑增加了交船前的工作量，管理難度和建造成本都會上升。由于責任期限被拉長至船舶整個生命周期，船企還可能面臨法律和經濟賠償風險。另外，船舶配套產品的市場準入門檻將提高，風險控制成為一大難點。

范云志建議，造船和修船企業應加強對供應鏈的有效管理，與誠信經營、實力較強的供應商進行合作，選擇綠色環保材料，避免出現不合要求的產品裝船的現象。同時，應熟悉香港公約、歐盟新法規相關要求，做好IHM的編寫工作。IHM的編寫涉及設計、采購、質量、倉管、生產、檔案等各個環節，因此，要盡早啟動IHM編寫工作，加強內部協作，積極尋求專業公司和船級社專家的支持；與IHM相關的資料需長期保存，優先選取在線編制IHM。

對船舶配套企業而言，應建立內部工作程序，有效控制化學品的使用，對產品外購和上游供應鏈進行有效管理，定期檢測并保存相關證據�，F有產品中若含有被禁的物質，需盡快開發替代產品，升級制造工藝，爭取加入CCS綠色產品供方數據庫。香港公約、歐盟新法規未來還可能提出新的限制要求，現有標準進一步提高，需要關注相關進展進展，以便及早應對。

禁用石棉依舊是船舶有害物質控制重難點

香港公約和歐盟新法規均將禁用石棉作為船舶有害物質控制的一個重點。實際上，《國際海上人命安全救助公約》（SOLAS公約）早已規定，自2011年1月1日起，所有船舶應禁止含有石棉的材料新裝上船。目前，國內主要骨干船企已能滿足相關要求。但是，由于替代產品不多、成本提高等原因，禁用石棉一直是業界的難點，近年來也發生了許多“石棉登船被扣押”等類似案例。

范云志分析認為，繼壓載水之后，石棉問題可能會成為歐美等國下一步港口國監督（PSC）的檢查重點。荷蘭主管機關已明確表示，對不滿足相關要求的新建船舶予以滯留，澳大利亞也對船舶是否含有石棉進行PSC檢查，對違規船舶采取滯留、禁止駛入其水域等措施。船舶一旦違反相關要求，船企不僅可能因簽署無石棉聲明違約而被迫賠償，還將給自身聲譽和經營造成不利影響。

范云志表示，應充分考慮全面禁用石棉的困難。船企可以特別關注列入CCS相關通函和清單中的產品，做到“心中有數”。優先與通過CCS無石棉認可并獲得證書的廠家合作,要求供應商（分供方）提供具有法律效力的無石棉聲明和相關證明材料，能夠有效保護自身利益。另外，還可以利用CCS認可的船舶石棉調查機構，進行取樣檢測。