2019年將是非常重要的一個時間點，因為在2019年，我國ECA政策將會延伸至離 ECA港口12海里的水域，屆時將因為船舶排放控制范圍的擴大對船舶減排設備與減排監測系統提出更高要求。

船舶安裝EGC脫硫不是長久之計。

只有對航行船舶廢氣中的硫含量水平進行動態監控，從而確認船舶是否使用了合規的燃油或采用的后處理裝置是否有效運行，才是更為有效的監管手段。

我國發展綠色航運、推進船舶減排、打造節能環保社會的決心堅定，步伐穩健。近年來，我國ECA（船舶排放控制區）制度推行順利，成效顯著，各種減排技術、措施、基礎設施的采用與建設速度日益加快，并積累了寶貴的經驗。未來，我國減排政策是否會持續加碼、減排監控系統如何升級、船舶減排技術與方式如何選擇、我國減排標準是否將與國際接軌，都成為業界極為關注的問題。

ECA政策按階段“加碼”

2015年11月，交通運輸部出臺《珠三角、長三角、環渤海（京津冀）水域船舶排放控制區實施方案》（簡稱《實施方案》）。由于環保形勢嚴峻以及方案實施后效果明顯，相關水域港口均在不同階段提前實施了減排標準。如2016年4月，上海及其他3個長三角核心港口提前8個月開始正式執行ECA的規定；2016年10月，深圳提前2個月開始執行ECA的規定；2017年9月1日，長三角水域港口提前4個月實施原定于2018年1月1日生效的“船舶在ECA內所有港口靠岸停泊期間應使用硫含量不超過0.5%的燃油”規定。在日前自然資源保護協會舉辦的綠色港口研討會暨《綠色船舶激勵計劃綜述》報告發布會上，交通運輸部水運科學研究院研究員彭傳圣表示，我國ECA方案實施以來，減排效果較好，珠三角核心港口深圳鹽田港2017年6月硫氧化物濃度較2016年10月下降38%；而位于環渤海（京津冀）地區的唐山港2017年1月硫氧化物濃度同比下降56%。ECA方案的實施很大限度改善了港口附近的環境。

彭傳圣還介紹了進港船舶燃油檢查結果：國際航行船舶違規率較低，只有3.2%；國內沿海航行船舶違規率為5.3%；內河及江海直達船舶違規率為25.9%。他表示，我國內河及江海直達船舶的規定執行率還待較大幅度提高。

根據《實施方案》，自2019 年1 月1 日起，船舶進入ECA應使用硫含量不超過0.5%的燃油，在評估前述措施實施情況后，將適時啟動第四階段管控措施。第四階段管控措施包括船舶進入ECA使用硫含量不超過0.1%的燃油、擴大ECA范圍以及其他進一步舉措。業內人士認為，2019年將是非常重要的一個時間點，因為在2019年，我國ECA政策將會延伸至離 ECA港口12海里的水域，屆時將因為船舶排放控制范圍的擴大對船舶減排設備與減排監測系統提出更高要求。

減排措施哪種靠譜？

船舶排放的大氣污染物主要由主機、輔機、鍋爐使用燃油產生，其多少主要取決于以下因素。一是船舶產生的燃油消耗量。30萬噸超大型礦砂船（VLOC）、30萬噸超大型油船（VLCC）、6600 TEU集裝箱船每天航行所需的燃油量分別為89.6、105.8和276.2噸，燃油消耗量不同的重要原因是船舶的航速不同。二是發動機性能。發動機的節能效果決定船舶排放廢氣中污染物的多少。三是燃油質量。燃油的雜質、硫含量等與船舶排放息息相關。目前，船舶減排主要通過淘汰老舊船舶、提高船舶能效設計指數、實施船舶能效管理計劃、使用清潔能源、應用發動機后處理技術、靠港后使用岸電等來實現。

彭傳圣對其中幾種減排方式的效果進行了比較。其中，使用低硫油脫硫率可達97%；加裝干法廢氣洗滌器（EGC）脫硫率可達99%，脫顆粒物率達60%；加裝濕法EGC脫硫率達98%，脫顆粒物率為30%~80%；加裝選擇性催化還原（SCR）系統脫硝率達90%，脫顆粒物率為25%~40%；加裝廢氣再循環（EGR）系統脫硫率在10%以下，脫硝率為20%~80%，脫顆粒物率為40%~58%；使用清潔能源的脫硫率為99%，脫硝率為20%~80%，脫顆粒物率為90%。

從中可以看出，使用清潔能源的減排效果相比而言最佳。這也是我國大力推動內河船舶改用液化天然氣（LNG）動力的重要原因之一。由于我國ECA制度實施過程中船舶的硫氧化物排放量是監測的重中之重，以及國際海事組織（IMO）關于全球0.5%的限硫令將在2020年施行，如何選擇降低船舶硫氧化物排放量的方式與技術成為目前業界談論的熱點話題。雖然有航運企業認為，EGC是目前經濟又可靠的降硫方式，但也有不少業內人士對EGC的技術是否過關、EGC運行過程中排放污水可能造成二次污染等提出質疑。

比利時皇家自然科學研究院空中監管研究員Ward Van Roy專門負責檢測與研究比利時ECA船舶排放情況。他在參加綠色港口研討會暨《綠色船舶激勵計劃綜述》報告發布會時表示，在比利時的ECA已經發現有船舶安裝了EGC但排放依然不達標的問題，而且EGC運行中排放的廢水含有硫氧化物，目前還沒有辦法對其排放進行有效的追溯與監控。

彭傳圣也認為，使用EGC的確會產生許多問題，一是實際使用的過程中技術是否過關；二是實際航行過程中是否開啟使用；三是脫硫產物如何有效處理。“而且，當使用高硫燃油的船公司和船舶成為少數時，高硫燃油與低硫燃油的價格差將大大下降，那么，使用EGC還有成本優勢嗎？”他反問。

還有船級社人士也于近日表示，船舶安裝EGC脫硫不是長久之計，由于社會對環保的要求越來越高，出臺禁止向水域排放脫硫后的廢水這樣的規定，應該不需要太久。

監測手段如何升級？

就在業界糾結于各種減排措施如何選擇時，排放監測的措施與手段也在日益增多和升級。

如果你在北歐的ECA看到無人機在忙碌地工作，請不要驚訝，那是無人機正攜帶嗅探感應設備測量船舶上空的硫氧化物含量。

Ward Van Roy介紹說，針對船舶排放監測，比利時的一些研究人員開發了相應的嗅探感應設備、監測軟件與流程。截至目前，直升機與無人機搭載該設備已累計飛行超過230小時，共監視了2200多艘船，發現140起違規問題，其中35%的問題由港口國檢查方跟進，25%得到港口國檢查結果的確認。

據了解，包括比利時、丹麥等國在內的北歐國家研究人員未來還將提升嗅探器以及傳感器的精度，采用更高清的相機，提高監測效率與精度；通過一些技術手段讓直升機更加靠近船舶排氣位置，并在排氣位置停留20秒以上，以獲得更充足的數據；對氮氧化物和二氧化碳排放進行進一步的控制與監測。相關人士介紹說，采用直升機或無人機搭載嗅探感應設備的方案不僅提高了監測效率，而且成本可控。

彭傳圣表示，目前，我國的ECA對船舶排放的監測手段還十分有限和原始，一般就是在船舶靠港后檢測船舶燃油中的硫含量。他認為，只有對航行船舶廢氣中的硫含量水平進行動態監控，從而確認船舶是否使用了合規的燃油或采用的后處理裝置是否有效運行，才是更為有效的監管手段。

業內人士表示，提升船舶排放監測水平，對我國ECA制度的有效實施至關重要，這也應成為未來我國ECA制度實施需要補齊的一個短板。如果我國在2019年后研究進一步擴大ECA范圍，覆蓋整個沿海地區；或將進入ECA船舶的含硫量標準從0.5%降到0.1%；又或者考慮申請設立國際海事組織（IMO）標準的ECA，那么升級船舶排放監控系統的工作將更加迫切。