根據克拉克森的數據顯示，按修正總噸來算，日本船廠的新造船訂單在2017和2018年分別只占全球新船訂單總量的8.6%和12.6%。這一表現與2015年27%的市場份額以及日本政府定下的30%目標值相比顯得格外遜色。日本船廠的市場份額的確在日益衰落，這種頹勢不容樂觀。日本造船業究竟是在走下坡路還是在伺機待發呢，現在還不好說。

去年，日本船廠眼看著韓國競爭對手在高附加值LNG運輸船訂單方面大獲全勝，而中國船廠則繼續領跑干散貨等船型的建造。包括川崎重工以及三井造船株式會社在內的多家日本造船巨頭紛紛減少國內造船業務，將產能轉向中國以尋求成本優勢。

三井造船董事長Tetsuro Koga近期表示：“如果低成本生產商能夠與像我們這樣技術先進的公司合作，那我們就能夠存活下來。”然而，日本造船業即將迎來的可能不僅僅是一個存活的機會，更是一個復興的機會。這個機會就是航運業最新減排要求催生下的市場對減少船舶油耗以及使用清潔燃油的需求。而日本的環保型商船對于這塊市場并不陌生。

日本造船協會最新報告指出，具有先進船體形狀以及其他優化設計的環保船舶在日本實際上已有40年的生產歷史了，其燃油效率已經達到全世界最高水平。作為曾經全球最大的造船國，日本推動減少船舶燃油消耗、降低溫室氣體排放的舉措遭到了部分人的抨擊，他們認為這只是市場營銷手段。然而，船東對此卻很買賬，在上一輪油價崩潰之前對清潔船舶進行了大筆投資。

油價已經在逐漸回升了，盡管速度較慢。美國銀行在近期報告中預測今年末餾分油需求的大幅上漲很可能會將油價推至100美元/桶。餾分油需求的上漲源于2020限硫法規的施行，據不同機構分析，船東和船舶運營商為了獲得合規燃油必須得額外支付每桶50美元-500美元的費用。但是，即便按照最為保守的估計，例如100美元的價差，燃油成本也會增加20%以上。值得注意的是，燃油成本占據著航行成本的50%-80%，具體比例取決于不同的船型和服務。

因此，舉例來說，一艘日本制造的kamsarmax新船如果能比其他國家船廠制造的同類船舶少消耗8%-10%的燃油，那么它對于船東的吸引力就會比現在高出很多。

未來航運公司都得為2050碳中和目標做好準備，對于日本船廠而言，這時可能蘊藏著更大的機會。業界認為LNG很有希望作為一種過渡性船用燃料，至少可以在接下來20年之內使用。目前已有兩艘LNG動力拖輪在日本建造完成，并已交付給日本郵船和商船三井。日本享有盛名的并不是大型氣體動力集裝箱船的開發，而是LNG加注產業。

今年二月，日本造船聯合公司獲得了一艘LNG和低硫燃油加注船建造訂單。在此之前，川崎重工也獲得了一艘LNG加注船訂單，這兩艘船都將在明年七月份開始提供船對船加注服務。

顯然，日本非常提倡替代燃料的研發。日本土地、基礎設施和運輸部早在2016年就推出了“海上生產力”倡議，旨在擴大日本船廠的市場份額。其中一個非常重要的元素就是支持船舶使用LNG、電池以及氫能源等替代燃料。

鑒于日本有著打造氫動力社會的雄心，一旦氫燃料成為主流，日本也很有可能會在相關船舶技術上占據領先地位。

此外，商船三井、大島造船以及其他機構已在去年啟動了一個新的項目，他們計劃在一艘100000DWT的散貨船上安裝一個300平方米的剛性風帆，該船預計在2021年開始運營，這是日本“風之挑戰者”科研項目的一部分。據商船三井技術部門介紹，該風帆預計可以給主機增加15噸左右的推動力，可將船舶溫室氣體排放量減少5%-10%。而且，等到技術成熟時，一艘船舶可以安裝多個風帆，達到更好的減排效果。

不過，要想把握這個機會還將面臨多種挑戰。例如，技術問題。商船三井表示，這種巨型帆板是由纖維增強塑料制成，制造起來并非易事。還有商業風險，比如說，市場對于使用這種新型技術的船舶的需求尚不明朗，而韓國和日本船廠對于清潔船舶的研發也沒有太大的熱情。拋開這些憂慮不談，日本造船業能夠沖在創新的最前沿，說明它們還是有機會能夠重拾昔日榮光。