受新造船市場長期低迷以及中韓競爭日益激烈的影響，日本造船業接單量不斷減少，手持訂單量也降至過去10年來新低。為了生存，日本船企不得不尋求“抱團”自救。

日經新聞援引日本船舶出口商協會（JSEA）的數據稱，截止10月末，日本船企手持訂單量僅為2000萬GT，相比2008年高峰時期的7000萬GT減少了近70%。

考慮到船舶從訂單簽約到交付需要約2年時間，從確保業務穩定性的觀點出發，手持訂單量需要達到造船業全部產能約2至3年的規模，然而，日本船企目前手持訂單量只能維持未來1.5年的工作量。

日本一家大型船企的高管表示，在現有手持訂單全部完工交付之后，船企將不得不面臨一個終極選擇，是不惜虧損也要取得新訂單，還是因為開工率低迷而導致嚴重赤字。

在這種背景下，中韓兩國主要船企已經開始積極推進合并。中國兩大造船集團中船集團和中船重工在11月合并成立了新的中國船舶集團，韓國現代重工集團和大宇造船也在進行合并工作。僅中韓船企就將占據全球市場約40%的份額。

由于壟斷化，日本造船業人士擔心會出現低價大量搶單的價格攻勢。目前，日本國內還有十余家船企繼續承受著過度競爭。搶占先機的是日本國內最大船企今治造船，該公司在11月29日突然宣布與日本第二大船企日本造船聯合（JMU）展開資本業務合作，希望借助擴大規模以繼續生存。

在巨型造船聯盟誕生的同時，接下來的焦點則是其他大型船企和中小企業的動向。其中，三井E&S造船在不久前已經宣布，其千葉工廠將退出商船建造，未來日本國內船舶建造工作將會納入原本負責國防艦船建造的玉野工廠。

另一方面，三菱重工子公司三菱造船在作為其創立地點的長崎造船所也一直維持著低迷的開工率，原本擅長的LNG船自2015年12月以來也再未接獲過任何新單，手持訂單日益減少。為了維持開工率，長崎造船所將承接今治造船的VLCC建造工作。

另外，三菱造船長崎造船所還計劃通過豪華郵輪維修、海上風電基礎以及航空部件生產等工作來維持開工率。三菱造船建造的船型也基本以面向日本國內市場、訂單穩定的渡船為主，這些渡船主要由下關造船所建造。