近日，日本時事通訊社報道，日本三菱重工考慮把旗下的香燒船廠出售給日本第三大船企大島造船，以降低運營成本，確保收益平衡。一旦出售，三菱重工將退出建造液化天然氣（LNG）船領域。目前，雙方尚未就銷售價格達成一致。

中國船舶工業經濟與市場研究中心產業研究部分析師屠佳櫻表示，近三年，日本船企間的收購案例不少，大企業收購小企業的趨勢較為明顯，但收購的規模都比較小。

從中船經研中心提供的一份數據看，2017年日本持有在建訂單的造船企業數量為39家，2019年為38家。盡管收購案例層出不窮，但“小動作”并沒有改變日本船舶工業的整體發展格局。今治造船、日本聯合造船（JUM）、大島造船依舊是排名前三的船企。不過，考慮到中韓兩國船企合并風潮的影響，為了進一步強化市場競爭力、穩固接單能力，未來日本造船業將加速自身變革，船企間的收購也會更為頻繁。

當前，國際船舶市場“寡頭競爭”趨勢已經十分明顯，下一步，全球將進入“強制性競爭”階段，即只有一位“國家選手”出征戰場，參與國與國之間的較量。雖然日本船企間早已開始多輪重組收購，但規模小，導致了整體利益小于個體利益——船企受益，但日本造船工業不見起色。而且，日本國內船企的合作，僅限于聯盟形式，根本不敢涉及到“合體”之舉。未來，如果還是延續這種套路，不傷筋不動骨，日本船舶工業的發展之路，或越走越窄。

“無人問津”不如“斷尾求生”

2019年，三菱重工位列《財富》世界500強企業第334位。

三菱重工下屬的香燒船廠成立于1972年，具備1臺1200噸大型起重機和2臺600噸起重機，干船塢長1000米，是日本國內規模最大的船廠之一。該船廠位于日本西南部的長崎縣，主要建造LNG船和液化石油氣（LPG）船。自2015年以來，該船廠一直未能獲得任何LNG船訂單，手中持有的最后一艘LNG船已于今年9月交付。今年9月起，香燒船廠停止建造LNG船，現在主要生產LPG船。

大島造船

大島造船位于長崎縣齋開，主要建造散貨船。日本業內人士表示，大島造船旨在通過收購香燒船廠來提高盈利能力。去年，大島造船在日本造船企業中排名第三，年建造總量為129萬載重噸；三菱重工排名第四，年建造總量為80萬載重噸。

從中船經研中心提供的一份數據看，2017年，日本船企的新船成交量、造船完工量、手持訂單量分別占全球份額的13.6%、20.9%、24.2%；2018年，分別占全球份額的26.1%、24.9%、24.8%；2019年，分別占全球份額的17.3%、24.9%、22.8%。《日經亞洲評論》雜志指出，盡管日本船企占據全球約兩成的市場份額，但個別企業難以與有價格優勢的中韓大型船企競爭。

日本新聞網表示，一直以來，在LNG船建造領域，三菱重工難以與中韓船企開展競爭、贏得訂單。因此，多年的零訂單導致該船企經營業績不佳。試想，2020年，一旦韓國大宇造船海洋和現代重工合并成功，中韓兩國分別擁有一個“托斯拉”船企，屆時，日本船企的整體勝算將進一步降低。而在LNG船領域，不論是技術優勢還是勞動力優勢，中韓兩國均要強于日本，因此，對于多年“零收入”的三菱重工而言，敗局已定。

2018年，三菱重工曾計劃在2020年把香燒船廠的商船建造業務比例壓縮一半，轉向以橋梁、碼頭等為主的土木工程建造和客船修理業務。如今，三菱重工選擇直接出售船廠，并表示未來將把重心放在具有競爭力的船型領域，大規模縮小業務范圍。這說明，三菱重工決定，與其被動接受“無人問津”的局面，不如“斷尾求生”，集中火力開展自己擅長且“有客下單”的業務。

資金充裕追求規模效應

業內人士認為，大島造船收購香燒船廠這種大企業收購小企業的行為，近三年來在日本船企間較為常見。除了大島造船，今治造船、福岡造船也是動作頻頻。通過企業重組、調整產能，從整合的效果來看，日本造船業擴大了企業規模，提升了接單、建造能力。

2018年，今治造船收購三井造船旗下的中型船企南日本造船。今治造船和南日本造船最大股東三井造船和第二大股東商船三井達成基本協議，收購三井造船和商船三井持有的南日本造船總計49%股份。

今治造船

南日本造船位于大分縣臼杵市，其中三井造船持有南日本造船25%的股份，商船三井持有24%。該船廠以油船和汽車運輸船的商船建造和修理為主要業務，同時出售金屬廢料。雖然南日本造船為商船三井建造了大量商用船，但早已陷入營業虧損困境。2017年4月，三井造船剝離造船業務、成立子公司，積極推進與其他造船企業的合作。

屠佳櫻表示，今治造船不是上市公司，沒有相關詳細的財務數據做支撐。但根據近年來今治造船頻繁的收購行為看，其經營狀況比較良好。有了穩定的經營業務、充裕的流動資金，今治造船才有了拓寬業務領域的需求和擴大規模效應的想法。

其實，今治造船一直在擴大日本國內的生產規模：2013年，收購大型造船企業常石造船旗下的多度津工廠；2017年，投資約400億日元在香川縣丸龜事業本部建造了一個長610米的新船塢。收購南日本造船后，今治造船旗下船廠數量達到11家。

業內人士認為，今治造船擴大業務規模的背景在于危機感，今治造船社長檜垣幸人此前表示：“不具備一定規模就無法在國際競爭中取勝。”因此，經營相對穩定的大型船企更愿意通過兼并收購中小型船企增強規模效應，提升經營實力。

屠佳櫻分析，今治造船的擴張之路，不僅僅是簡單的收購，而是通過多維度的擴展，縮小與中韓船企在規模上的差距，搶占國際高端船型的市場份額，以此實現業務的多元化發展，并為未來的訂單爭奪戰，打下堅實的基礎。

第一是橫向分工型收購，即通過橫向兼并收購建造企業擴大生產規模。例如，今治造船收購南日本造船剩余49%的股份。第二是垂直整合型收購，即通過產業鏈上下游的縱向收購來增強大型造船企業的內部配套能力。例如，今治造船通過子公司Higaki Sangyo Kaisha全資收購船用設備制造公司Yokogawa Denshikiki，后者主要生產陀螺羅盤、自動操舵裝置和電磁測井系統等導航設備。

“抱團取暖”缺乏“國家選手”

并購重組，可以使企業在整合內部資源、統一進行研發、生產建造、配套采購等方面更加高效。日本船廠似乎只有通過抱團取暖，才能更有勇氣應對中韓大型船企的挑戰，尤其是在高端船型市場上展開訂單爭奪。但考慮到收購的規模都比較小，“小打小鬧”的合作模式并不足以支撐日本船舶工業進入大變革階段，也不足以扭轉其整體發展態勢。

2018年，日本主要的兩家專業化學品船建造商福岡造船和臼杵造船同時宣布，福岡造船收購臼杵造船90%以上的股份，通過合并設計部門、采購部門和銷售渠道來提升協同效應，增強成本競爭力。福岡造船通過與臼杵造船的資源整合，進一步鞏固了在全球化學品船市場的優勢地位。在福岡造船與臼杵造船聯合之后，日本不銹鋼化學品船市場將由福岡造船、北日本造船和新來島造船三家船企主導。

這是福岡造船在2018年第二次進行收購活動。同年1月，福岡造船還收購了位于長崎縣的渡邊造船的全部股份，進一步整合九州地區船廠。

業內人士認為，福岡造船和臼杵造船的合并是由于化學品船市場日益激烈的競爭所導致。以廣船國際有限公司、滬東中華造船（集團）有限公司和中航鼎衡造船有限公司為首的中國船企在化學品船市場的影響力不斷提升，對日本造船業在這一市場的領導地位形成了挑戰。未來，日本私營中型船企之間將出現更多整合，以利用大型集團的工程和研發能力。

但不論怎么運作，缺乏“寡頭”代表的日本船舶工業，實在有難以拿出手的“國家選手”站上國際舞臺。

從中船經研中心提供的一份數據看，2017年，今治造船的新船成交量、造船完工量、手持訂單量分別為275.2萬載重噸、642.7萬載重噸、1287.7萬載重噸；JUM的新船成交量、造船完工量、手持訂單量分別為339.7萬載重噸、326.5萬載重噸、987.6萬載重噸；大島造船的新船成交量、造船完工量、手持訂單量分別為132.9萬載重噸、261.3萬載重噸、430萬載重噸。

2018年，今治造船的新船成交量、造船完工量、手持訂單量分別為1139.7萬載重噸、538萬載重噸、1762.3萬載重噸；JUM的新船成交量、造船完工量、手持訂單量分別為273.8萬載重噸、376.3萬載重噸、871.8萬載重噸；大島造船的新船成交量、造船完工量、手持訂單量分別為387.1萬載重噸、222.3萬載重噸、355.9萬載重噸。

2019年，今治造船的新船成交量、造船完工量、手持訂單量分別為241.2萬載重噸、777.9萬載重噸、1449.7萬載重噸；JUM的新船成交量、造船完工量、手持訂單量分別為305.3萬載重噸、384.2萬載重噸、825萬載重噸；大島造船的新船成交量、造船完工量、手持訂單量分別為151萬載重噸、242.5萬載重噸、595.4萬載重噸。

如果有朝一日，日本三大船企真能“三合一”或“二合一”，日本是否能打破“未來的競爭，是中韓兩國競爭”的預言？