航運咨詢公司德魯里（Drewry）表示，作為國際海事組織（IMO） 2020年硫排放規則的一部分，航運業可能會出現更慢的航運和轉運。

“對于新的燃油附加費機制將如何運作，托運人有理由要求提高透明度，但如果他們不向航運公司做出任何讓步，他們應該意識到未來服務選擇、競爭和費率的潛在風險。”

2020年將是承運行業的關鍵一年。德魯里解釋說，如果不能從客戶那里收回比過去更多的燃油成本（據估計約為50%），對一些線路來說可能是毀滅性的，其中許多線路的資產負債表仍處于嚴重困境。

該咨詢公司補充稱，托運人普遍接受，他們將不得不為燃料成本負擔支付更多費用，盡管在如何實現這一目標的機制上仍存在一些癥結。

另一方面，航運公司會辯稱，對托運人來說，短期的勝利可能很快變成虧損。

這是貨主在談判中可能要考慮的問題，因為今天任何節省成本的舉措都可能增加另一家航運公司破產的可能性，導致供應鏈出現不必要的混亂。

“現實情況是，隨著新燃料被注入航運公司的船只，航運公司的燃料成本將開始出現相當大的差異；這一差異很大程度上取決于所用燃料的類型。”

航運公司將不可避免地尋求減輕預期的更高運營成本，這取決于它們能否成功提高燃油回收率。

新規定的一個潛在副作用可能是更大程度上的航運和使用轉運。

德魯里表示，這樣做的邏輯是，隨著船只航行速度的降低，以及往返航程的延長，航空公司將放棄輪轉港口，以確保到關鍵地點的中轉時間保持競爭力。直接到港次數減少，對轉運和接駁業務的需求便會增加。

“從港口和碼頭的角度看，這種轉向更多轉運的好處是，這將推高全球港口吞吐量總和，因為碼頭將需要四次集裝箱運輸，而不是像直接港到港那樣需要兩次。”