談起內貿箱航運市場，“三足鼎立”一定是行業內的普遍印象。泛亞航運、安通控股、中谷海運三大班輪公司占據了大部分市場份額，三者相互制約，使內貿箱航運市場呈現出一種動態平衡之勢。但任何平衡都只是歷史發展中一時的風平浪靜，內貿箱航運市場究竟是如何發展到如今三足鼎立的局面，未來又是否會從平衡中走向巨變？在內貿箱航運發展的歷史風云中，一切都有所解答。

圖1：截止2018年各班輪公司內貿運力情況

注：泛亞航運運力含長江和珠江內河駁船運力。

可以看出，泛亞航運、安通控股、中谷海運三家班輪公司的內貿運力份額已超過80%。

第一階段：諸侯分封（1996-2002）

從1956年開始，我國開展水路內貿集裝箱運輸。但是由于條件不成熟，沿海內貿集裝箱運輸幾起幾落，發展曲折。

1996年底，由于外貿政策的調整、國際集裝箱發展過熱及運力過剩、運輸結構變化等原因，水路內貿集裝箱運輸的發展迎來了難得的機遇。1996年12月，上海港龍吳港務公司開通了中國第一條內貿標準集裝箱班輪航線（上海-廈門）；1997年�？谇嗄陮崢I公司經調查研究設計構筑了以上海為樞紐、長江下游、南北沿海T字型水路內貿集裝箱運輸網絡，并與山東通達公司、深圳大洋公司聯合開通了上海至蛇口、海口、廣州的南方航線。上海至南通、江陰、南京的長江下游航線及上海至青島、天津的北方航線。1997年4月，中海集團投入一艘614標箱全集裝箱船“林園”輪，開辟了廣州蛇口、廈門、上海航航線，開通南北沿海全集裝箱班輪航線，標志著沿海內貿集裝箱運輸進入一個新的發展時期。1997年5月19日，冊東泛連公司又開通了青島、上海、廣州內貿集裝箱航線；1998年12日，中海集團投入1008標箱“向平”輪運營內貿航線，標志內貿箱航線進入千標箱時代。

從1996年12月上海龍吳港務公司開通我國首條內貿集裝箱航線至今，我國港口內貿集裝箱吞吐量平均增速達兩位數以上，內貿箱吞吐量占總吞吐量比例從1997年1.9%提升至2018年35%，達7000多標箱。

圖2：1997-2018年中國港口內貿集裝箱吞吐量、年增長率

圖3：1997-2018年中國港口內貿集裝箱占吞吐量比重

1997-2002年間，主要有中海、中遠、長航、青島海運等航運企業在外貿航運基礎上，切入內貿箱航運。由于內貿標準箱化航運起步遠遠遲于外貿箱航運，作為初入場的公司，大多是抱著試水的心態進入這個行業。誰變動思路快，誰就能占領市場。1997年南青公司實施“以上海為樞紐，構筑中國沿海、長江下游T字形水路運輸網絡，用市場的方式組織各種生產要素，以散裝的價格切入市場，大規模拓展國內集裝箱水路運輸業務”的戰略方案，1998年完成海運量57989標箱，占國內水路集裝箱運輸總運量的40.7%。作為內貿箱航運首次完整發展的1998年，南青暫時拔得頭籌。1998年“亞洲金融危機”后，中海集運抄底國際市場低廉的船價，補充內外貿箱航線的運力。到2000底，中海集運以14000標箱箱位、10條內貿航線擠掉南青，取得頭把交椅。同時，中遠也不斷增加內貿運力投入，進入內貿箱航運前二。

第二階段：諸子百家（2002-2010年）

2002-2010年，國內先后有安盛船務（2002）、中谷新良（2002）、煙海集箱（2003）、洋浦中良（2004）、和易海運（2004）、煙臺海運（2005）、信風海運（2005）、東方海運（2005）、合德物流（2005）、陽光速航（2009）、港泰海運（2009）、海南泛洋（2009）、大新華物流（2009）等船公司成立。除中海、中遠和南青牢牢占據住五強席位外，其他船公司相互爭奪剩余兩強之位，年年都進行更新換代�！　�

圖五：2010年內貿船公司的運力及市場份額

這一時期，無論市場運力如何調整，前五家公司始終占據著80%的市場份額。由于正值內貿箱航線高速發展期，即使出現2008年金融危機，南青也牢牢把控著前三的位置。但同時也由于金融危機的出現，其他資本以及老牌民營航運企業借用前期的資本積累，開始沖擊“諸子百家”的格局。

注：南青主要是以租船模式運營，2008年金融危機對此影響較小。2008年南青共承運計費重箱64.6萬標箱，收入15.8984億元。（中海集運內貿計費海運量是271萬標箱，運費收入52億元）受歐債危機影響，2010年南青承運計費重箱量為61.245萬標箱，運費收入為11.1788億元（中海集運內貿計費海運量是318萬標箱，運費收入50億元），這是南青最后一次位居前三之列。

第三階段：戰國七雄（2011-2015年）

有危就有機，2008年全球金融危機讓洋浦港和海航集團看到機會，2009年迅速成立海南泛洋航運公司和大新華物流公司，抄底國外集裝箱船舶，開通內外貿航線，直面沖擊中遠和中海集運地盤，并小有成就，曾獲稱“小中海”之名號。

為什么這個時期這么多船公司跑步進入內貿航運市場，這與內貿集裝箱航運市場的供求關系呈小周期的變化趨勢（供不應求-供過于求-動態平衡，循環出現）有關，不同的周期階段在波動幅度上的表現有所差異。

圖六：2011-2015年內貿集裝箱航運市場供求關系趨勢變化

注：國內沿海運力情況交通部統計數據從2013年開始

2011-2014年，國內內貿箱量增長速度遠高于運力的增長，導致內貿船舶大型化成為這一時期的熱詞�？上У氖牵Ｄ戏貉蠛痛笮氯A物流本可在內貿市場上占據一席之地，但是由于其盲目進入泛太航線，造成每航次虧損高達200萬美元，同時高價租賃船舶拖累內貿市場等原因，二者于2013年退出內貿市場。截至2011年底，大新華物流運力達48363標箱，全球排位30位；海南泛洋的運力為46793標箱，全球排名32位，二者的輝煌都只是曇花一現。到2013年底，戰國七雄格局基本形成，中海、中遠、安通控股、中谷海運、信風海運、外運速航、洋浦中良。

圖七：截止2013年國內內貿箱航運公司運力占比

安通控股從2010年開始建造數艘“仁建+數字”系列3-5萬噸級船舶，隨后其緊接著訂造20艘“仁建+城市”系列4-5萬噸級船舶，搶占中遠天津至華南地區市場份額，收效頗豐。安通控股2011-2015年運力分別為9044標箱、19590標箱、39204標箱、53305標箱、50881標箱，全球排名從2011年的74位提升到2015年28位。

中谷海運2011年與海瀾之家簽訂船舶租賃協議，2012年6艘2.88萬噸級的“海瀾中谷”船舶投入運營，開通上廣快線。隨著其訂造的20艘4萬噸級“中谷+城市”系列船舶交付，中谷海運2012-2015年運力分別為16728標箱、24972標箱、34269標箱、45764標箱，全球排名從2012年的61位（根據運力估算排名）提升到2015年30位。

安通控股、中谷海運作為內貿民營雙雄直面挑戰中遠和中海，航線全面開花，取得效果也是民營企業中最好的。

信風海運同樣是是春秋五霸之一，它是現金流最好的內貿箱航運企業，但更喜歡偏安一隅，以營口為大本營，小步擴張。2012年信風海運投入3艘4-5萬噸級船舶，也在船舶大型化方面進行嘗試，但僅限南北航線，2015年全球運力排名85名。

外運速航擁有良好的央企血統，同時也擁有最完善的貨代網絡。外運速航2010年開始船舶大型化，投入3萬噸級的“中外運營口”，雖然在燕齊爭奪營口貨源中小勝，但是最終還是敵不過信風海運）的長期經營，最終退出營口。外運速航2015年全球排名第39位（含外貿），2019年退出內貿航運轉做船東，由中外運華南公司包艙，內貿運力大幅度縮短。

洋浦中良與中谷海運、安通控股并稱民企內貿航運三強。洋浦中良2013年投入3萬噸級船舶，開始大型化轉型。但是由于經營不善，至2018年6月停航。

雖是戰國七雄亂戰，但這一時期其實更多的是安通控股和中谷海運對中遠與中海兩個老大哥的挑戰。不過從結果來看，最后實際并未對中遠與中海的市場份額造成多少威脅，反而是眾多小公司被消滅了，如南京恒瑞、港泰海運、明發船務等船公司紛紛破產或停航。

第四階段：三足鼎立（2016年至今）

安通控股和中谷海運都是2002年成立，經過十年資本積累，借著金融危機和歐債危機勢頭，抄底航運市場，迅速完成內貿船舶大型化。2016年中遠中海合并，由新泛亞統一經營兩家公司的內貿航線，2017年新泛亞引入復星等股東增資擴股，實現了國資、民資與員工出資的緊密融合；2016年安通控股借殼上市，中谷物流掛牌新三板后退市，三足鼎立之勢從此確認。2013年至2018年，安通控股牢牢把握著探花和榜眼的位置，但2019年安通控股危機造成局部收縮，中谷物流順勢登上榜眼之位。

破產、并購、整合活動仍然在持續重塑內貿集運行業，經過重組后的市場幸存者將面臨對價格和客戶把控的難題，三足鼎立格局或將成為內貿集運行業新的挑戰。

新泛亞：混改后的新泛亞更需利潤的支持，雖有上港集團加持，但自2018年以來內貿運力明顯供大于求，內貿海運費在2019年雖然上調了五次，但是實際海運重箱近十年來出現首次下降。由此來看，盈利壓力仍然是新泛亞頂在頭上的達摩克利斯之劍。

安通控股：2019年其違規擔保，上市公司被ST之后，控股股東退出董事會，引進招商局港口成立招商安通資管公司，暫時告別了危機，但其大量債務和多年全面出擊鋪開的業務仍需大量的資金維持。

中谷海運：一直以第一大民企內貿箱航運企業自居的中谷海運，在2019年安通控股出現內部問題之時成功超越安通，目前全球排名達到13位。2019年各大船公司（新泛亞、安通、信風、速航、合德）都在收縮運力，而中谷海運卻在擴張運力。但中谷海運前期資金積累不如安通控股，安通控股作為上市公司，一切問題都在暴露在公眾面前，而這或是中谷海運為了沖IPO，與時間賽跑的手段。

早在2000年內貿箱航運起步時，為了減少惡性競爭，保護剛剛起步的內貿集裝箱運輸市場，中海等內貿船公司發起建立了內貿集裝箱船東協調機制。但自2008年全球金融危機以來，協調機制發揮的作用并不明顯，運力過剩的情況則更加難以協調。

或許有人會問，內貿航運三足鼎立的局面是否會一直持續下去？根據22年的內貿箱發展歷史判斷，答案是不會。因為破產、合并、重組永遠是內貿箱航運企業的常態。