2018年，鋼鐵行業持續深入推進供給側結構性改革，市場供需基本平衡，行業經濟效益持續好轉；船舶行業緊抓全面對外開放和高質量發展的新機遇，骨干船企競爭力不斷提高，產品結構持續優化，主要經濟指標降幅不斷收窄。但我國經濟發展的內外部環境發生了明顯變化，市場競爭環境更加激烈，造船用鋼供需矛盾凸顯。

資料圖 來自financialtribune.com

造船用鋼市場生產情況

（一）造船板產量止跌回升，產業集中度穩步提高

2017年下半年以來，我國新接船舶訂單開始止跌回升；2018年，我國船舶企業手持船舶訂單繼續保持增長。受開工船舶逐步增多的影響，國內鋼鐵企業造船板產量結束了3年下降態勢，出現企穩回升的跡象。數據顯示，2018年，全國造船板產量為818萬噸，同比增長27.8%；高強度船板產量為450萬噸，同比增長46%。鋼鐵行業產業集中度穩步提高，前10家造船板企業產量占全國總量的90.7%；前10家造高強度船板企業產量占全國總量的96%，比2017年分別提高1個和5個百分點。

（二）造船板和高強度船板產量同比大幅增長

2018年，在新船訂單和開工船舶逐步增多的帶動下，骨干鋼企造船板產量均出現較大幅度的同比增長。湖南華菱湘潭鋼鐵有限公司和鞍鋼集團有限公司年造船板產量均超過100萬噸，湘鋼的高強度板產量超過100萬噸且為近5年的最大量；南京鋼鐵集團有限公司造船板和高強度船板產量同比增幅最大，分別達到48.7%和149%；江陰興澄特種鋼鐵有限公司高強度船板占比達到96.3%。

（三）高端船舶海洋用鋼研制不斷取得突破

2018年，我國骨干鋼企持續加大科研投入，高端船舶和海洋用鋼研發、制造不斷取得突破。攀鋼集團江油長城特殊鋼有限公司多批次交付各種牌號液化天然氣（LNG）船及儲罐用9Ni鋼板鎳基合金焊接材料；河鋼集團邯鋼公司成功研制大線能量焊接海洋工程用鋼（EH420）；馬鋼特鋼公司成功試制深海采油樹接頭用不銹鋼；太原鋼鐵集團有限公司交付世界最高等級船用雙相不銹鋼板；鞍鋼交付自主研發新型非標40號對稱球扁鋼；寶鋼股份成為國內首家批量供超大型液化氣船（VLGC）低溫鋼板的企業，一舉打破以往此船型低溫鋼被國外鋼廠壟斷的局面，實現低溫船板進口替代。

（四）造船板價格高位盤整，向下波動空間有限

2018年，受益于供給側結構性改革，鋼企經營效益持續改善，鋼材價格持續上漲。2018年6月底，6毫米和20毫米船板全國價格一度突破5500元/噸和5000元/噸，月均價格為5330元/噸和4850元/噸，達到近2年新高。隨著鋼鐵行業整體回調的影響，2018年年底，6毫米船板全國月均價格為4780元/噸，20毫米船板全國月均價格為4300元/噸，與2018年年初價格基本持平，造船板價格高位盤整，向下調整的空間有限。

我國造船用鋼市場需求情況

（一）船舶用鋼總量同比小幅增長

受2016年和2017年上半年新船訂單大幅減少的影響，我國船企造船用鋼量持續下降。隨著2017年下半年新船訂單的大幅增長以及2018年開工船舶增多，我國造船用鋼總量同比小幅回升，但總量仍處于較低水平。據初步統計，2018年，我國用鋼總量約850萬噸，同比增長6.3%，其中板材700萬噸，同比增長7.7%；型材77萬噸，同比增長10%；其他品種73萬噸，同比增長12.3%。

（二）船舶行業產業集中度不斷提高

2018年，國際新造船市場競爭激烈，但需求不足和產能過剩的矛盾仍然存在，在市場倒逼機制和政策引導的共同作用下，我國過剩產能進一步壓減，跨行業、跨區域、跨所有制的兼并重組加快推進，優勢資源向骨干企業集中的特點更加明顯，船舶行業產業集中度進一步提高。全國前10家企業造船完工量占全國總量的69.8%，比2017年提高11.5個百分點。前10家企業新接訂單量占全國總量的76.8%，比2017年提高3.4個百分點；骨干船企競爭優勢明顯，各有5家企業進入世界造船完工量、新接訂單量和手持訂單量前10名。江蘇揚子江船業集團公司、中國船舶工業集團有限公司所屬上海外高橋造船有限公司、大連船舶重工集團有限公司、武昌船舶重工集團有限公司、江蘇新時代造船有限公司等企業的生產任務相對飽滿，骨干造船企業仍是鋼材需求的主體。

（三）船舶產品結構持續優化

2018年，我國骨干船企緊跟市場需求，持續優化產品結構，繼續在散貨船和支線集裝箱船等領域發揮優勢，批量承接綠色環保型礦砂船和支線集裝箱船訂單。同時，骨干船企還積極承接高技術、高附加值船舶訂單，在2500客位豪華客滾船、7800車位汽車滾裝船、8.4萬立方米VLGC、1.86萬立方米LNG加注船、4.8萬噸半潛重吊船、極地探險郵輪等領域不斷取得新的進展。這些船舶的建造將對高強度板和小品種鋼材需求產生積極的影響。

（四）長江三角洲地區是我國造船發展的主要區域

環渤海灣、長江三角洲和珠江三角洲地區是我國《船舶工業中長期發展規劃（2006～2015年）》明確發展的三大造船基地，其造船產量約占全國比例的95%以上。隨著近年來國際船舶市場競爭格局的改變，我國船舶產品結構和產業結構發生了較為明顯的變化。按產量統計，長三角地區船企三大造船指標占全國比例已超過65%，特別是江蘇省三大造船指標占全國比例已超過40%，是我國造船用鋼的主要需求來源。

造船用鋼市場存在的新情況

（一）船企造船板保供問題突出

2018年，鋼材價格持續上漲，鋼廠盈利水平不斷提高。為追求企業利潤最大化，一方面，鋼企主動調整產品結構，將利潤率較高的螺紋鋼等價格高、制作易的產品優先排產，將造船板等價格低、制作難的產品推后排產，造成造船板產能不足；另一方面，鋼企超負荷接單，設備故障率大幅提升，生產任務難以按時完成。造船板需求的回升與螺紋鋼價格的上漲導致船企造船板保供問題突出。2018年年初以來，造船板合同平均到貨率僅為80%，有的企業甚至低于80%，遠遠低于平均到貨率85%的水平。鋼企未能按合同履約，給船企生產管理造成了極大的困難。

（二）鋼企尾板不能按批次、按時配齊問題普遍存在

2018年，除了造船板合同平均到貨率較往年有所下降之外，更為突出的問題是船企預訂的尾板不能按批次、按時間配齊。船舶生產有著嚴格的進度要求，尾板是否能夠正常到貨將影響到整船的交付。我國建造的船舶中，90%以上都是出口船訂單，大多數都是國外船東，對交付周期有著嚴格的規定，超過交付期，船企將不得不支付違約金，這對本來就處于低谷期的船企而言是更為嚴重的傷害。

（三）國際新標準、新規范的實施對造船用鋼提出更高要求

當前，國際海事組織（IMO）提出了一系列關于環境保護和海上安全的新標準、新規范。這些條約的實施將對造船業造成很大的影響，同時也對鋼企提出了更高的要求。隨著船舶大型化的發展，對高強度鋼的要求會越來越多，并且對鋼材表面質量的“光潔度”和公差提出了新的要求。鋼企現有的一些生產模式已不能滿足船檢的要求，船企還要進行二次加工，增加了額外的工時，也增加了生產成本。

（四）特殊規格產品的產量和質量難以滿足船廠生產需求

隨著船舶工業的轉型升級，船企相繼批量承接了一些高附加值船舶，對特殊規格/品種的用鋼需求逐步增多，特別是薄板。鑒于目前鋼材價格行情走好，而薄板生產制作工序復雜，很多有能力生產薄板的鋼企限制接單，導致市場特殊品種板材資源緊張。境況相同的還有型鋼和鋼管直供企業，目前國內能夠全覆蓋船廠規格的型鋼、船用鋼管、焊管的企業較少，這導致產品價格較高并且無法保證交貨期，在這種供不應求的情況下，很多船企只能從日本和韓國鋼企購買，既增加了企業的生產成本，也不利于我國鋼企的高質量發展。

2019年造船用鋼市場展望

（一）船舶行業用鋼總量保持平穩

2019年，全球新造船市場面臨的環境依舊錯綜復雜，機遇與挑戰并存。特別是國際環保新規即將進入密集生效期，部分老舊船舶大概率因經濟性較差被迫提前拆解，有望給船企帶來訂單，但新造船市場也面臨諸多挑戰。初步預計，2018年，我國船舶用鋼總量將保持平穩波動，但總量仍處于較低水平。

（二）鋼材等原材料價格將繼續保持高位震蕩

在深化鋼鐵行業供給側結構性改革、努力鞏固“去產能”成果的基礎上，鋼鐵等原材料價格繼續保持穩定增長。預計2019年，鋼鐵工業將繼續保持平穩發展，支撐鋼鐵價格的要素材料難以出現大幅下降，但隨著造船業需求放緩，船板價格繼續上行的空間也很有限，預計船板等鋼材產品的價格將保持高位震蕩。

（三）高端船型用鋼占比將會逐步增多

IMO出臺的環保和安全方面的新標準、新規范、新公約的實施對我國船企提出了更高的要求，也對造船板的質量提出了更為嚴格的標準。船舶產品的大型化、多樣化和復雜化將帶動高強度鋼的需求，2018年，高強度船板占造船板比例已達到55%，比2011年提高10個百分點。與此同時，我國工業化已步入后期發展階段，未來對鐵礦石的需求將會逐步減少，廢鋼在鋼鐵產業中的占比將會逐步增多，散貨船特別是對礦砂船的需求將可能出現趨勢性的變化。此外，加大高端船型的承接和建造力度也是船舶工業高質量發展的內在需要。隨著加快建設造船強國和海洋強國目標的實現，我國船舶工業高端船型用鋼占比會逐步增多。