一個新的邏輯出現了，安裝脫硫設備的大型船舶越來越多，而相應的經濟效應恐將遞減，這是怎么回事？

信德海事網3月7日消息，2020即將到來，如何應對全球限硫新規，多種變量開始出現，在這一個多級混沌系統里，如今又增加了一個變量，值得航運業內相關參與者深思。

在近日又波交所和FFA經紀人協會主辦的油輪貨運衍生品論壇上，Braemar Seascope全球研究主管亨利庫拉表示，越來越多的大型船舶（尤其是大型油輪）將帶來新的問題。

庫拉表示，“我們現在所面臨的問題是，脫硫設備方面發展的態勢已經過頭了。”“我們預計2019年到2020年全球將總共有大約124艘VLCC改造安裝脫硫設備，另有最多可能達到50艘的裝有脫硫設備的新船VLCC投入運營。”

庫拉認為，到2020年中，一艘在中東的裝有脫硫設備的VLCC其競爭對手將是另外一艘同樣安裝有脫硫設備的VLCC，而不是那些燃燒合規低硫燃油的VLCC。“我認為，在評估脫硫設備的安裝時，這種情況并沒有完全在價格中反應出來。”

而在Suezmax船隊中，Braemar Seascope估計脫硫設備的使用量將接近20%。“這并不是國際海事組織在起草該規則時所期望出現的。”

比預想更大的船隊（更多的船舶）安裝脫硫設備將縮小高硫油和合規低硫燃油之間的價差，進一步減小安裝脫硫設備的投資回報率。

此外，脫硫設備的運營也是需要一定的成本，在改裝脫硫設備的時候，這部分的投資也是容易被忽視的，亦即安裝脫硫設備后并不是一勞永逸的。

另有，“我們注意到隨著窗口期的到來，更多的船舶需要暫停船舶運營進塢，雖然這個時間從此前的幾周已經能減少到目前幾天，但我們仍觀察到部分的船舶甚至放棄了現貨以避免耽誤進塢塢期。”因此安裝脫硫設備的不光需要承擔設備成本和安裝費用，還應考慮到對未完成的實際航行所帶來的收入損失。

庫拉還對那些安裝洗滌器的小型船只加燃料的現實性問題提出了質疑：

“在油庫和駁船運力有限的較小港口，他們能否找到高硫燃料油?”

“這是否意味著燃油供應商將能夠對可用燃料（高硫油）收取溢價？”

如果這樣的情況發生，那么安裝脫硫設備的經濟優勢就非常值得懷疑了。

但談到這個問題時，廢氣凈化系統協會(EGCSA)主任唐·格雷戈里表示，“散貨船是否選擇另一種合規方法來滿足0.5%的硫含量限制標準，將取決于它們是否符合船舶的運營和實際需求當然，這將基于綜合的商業評估。”

從操作層面來看，船東至少需要考慮以下因素：

是否值得提前 drydocking?

是否有辦法最大限度的減少 off hire時間?

是否可以和租船人分攤成本？

是否可以通過在姐妹船、類似船型上安裝設備的方式來提高安裝效率，優化成本？

一定要讓安裝計劃在2020年之前完成嗎？是否可以推遲到2020年中期更便宜的時候？

本船適合安裝EGCS嗎？

此外還要考慮到加入低硫油價格低的時候是否有本船是否有足夠的空間和艙位來加裝低硫油。

評估安裝脫硫設備后需要多久能夠收回投資成本？

一個船東會因為稍微便宜一點就買一艘不那么省油的船嗎?