1920年6月，美國眾議員Wesley Jones提出的商船法經過國會批準后生效，成為著名的“瓊斯法案”。這項法案原本是為了應對19世紀出現的問題，然而如今美國商船船隊的衰落表明，它已不再充分適用于美國商船的發展。有關該法案的存廢問題不僅在美國國內屢次掀起爭論，同時也一直備受業界關注。沿用接近百年依然屹立不倒，瓊斯法案的魔力為何能夠經久不衰呢？

試想一下，假如美國海事局廢除了瓊斯法案，允許外資航運公司在美國水域內運營船隊，一旦發生沖突會出現什么情況呢？在前不久召開的2019CMA航運大會上，美國保賠協會主席兼首席執行官Vincent Solarino在闡述美國船東如何實現盈利時指出，瓊斯法案實際上是“所有海運業務得以實施的框架”。

1920年美國商船法的誕生是為了促進美國航運的商業化運用。法案規定，在美國境內提供航運服務的船舶必須是完全在美國境內組裝，船體和上部結構的主要部件必須由美國本土制造，而且這些船舶須懸掛美國船旗；船舶的所有權至少有75%是美國公民擁有；船員中至少有75%必須為美國公民。如果經美國航運管理局的批準，外國公司可以短期租用美國船舶在美國港口之間從事貿易活動，或外國船舶暫時在美國國內航線從事運輸。瓊斯法案已深深地嵌在了美國社會當中。

然而，這項法案的起源要追溯到1861-1865年間的美國內戰和美國商船船隊的衰落。當工業化時期的歐洲研發出鐵甲船舶時，高額的造船成本意味著美國本土造船業已經失去了競爭力。自從2000年以來，瓊斯法案遠洋船舶的數量已經減少了一半，僅剩99艘，其中78艘屬于軍用。美國海事局副局長Richard Balzano表示，自1980年起，美國油輪船隊已經從287艘降為64艘，其中僅有6艘為國際航行船舶，僅有2艘被納入戰略意義重大的海事安全計劃當中。

根據海事安全計劃，美國海事局花錢請外國航運公司懸掛美國船旗，雇傭美國海員，并且隨時準備著為美國效力。這只船隊共有24艘無傳動裝置的集裝箱船，10艘有傳動裝置的集裝箱船，以及18艘滾裝船。副局長坦言，這個領域僅有2艘油輪，對于美國來說“是個巨大的弱點”。

Vincent Solarino的研究顯示，目前美國只有7家活躍船廠能夠建造150m以上的船舶，其中4家為海軍專用。其他船廠大多都是建造從事內河水運業務的駁船。這使瓊斯法案船舶的建造變得十分昂貴。早在2010年，瓊斯法案船舶的日常運營成本就已經達到了外籍船舶的三倍之高。

美國海事局的職責之一是監督位于King’s Point、緬因、馬薩諸塞、密歇根、紐約、德克薩斯以及加利福尼亞的美國海事院校。它們會對學生進行高水平的培養，但是可供學生發揮能力的船隊規模如此之小，而且學生們又沒有機會到開放市場上競爭，這些院校的未來命運肯定會受到密切關注。

不過，Vincent Solarino認為瓊斯法案船隊也有一些益處。如果沒有瓊斯法案，外國船舶和海員就會占領極為重要的美國海事基礎設施，美國海軍也會需要花費數十億美元投資新的海上補給船舶，這會使其遭受嚴重的經濟困難。

海軍少將Christopher McMahon也強調了這一點，他指出，一個國家展現海軍力量的能力完全取決于交通運輸和物流系統，對于美國而言，這意味著實質性的商業海運實力。

即便如此，瓊斯法案也遭到了一些人的反對。已故參議員John McCain曾分別于2010年、2015年、2016年以及2017年四次試圖廢除或者刪減這項法案，他認為該法案已經過時，妨礙了自由貿易，并且增加了美國消費者的負擔。

更加雪上加霜的是，美國對古巴長達60年的制裁已經抹殺了與其貿易的可能性，瓊斯法案船舶原本是可以從這個區域經濟中獲益的。

但是美國海事局的立場依然很堅定，在2018年8月份明確地拒絕了5個新英格蘭州政府期望不執行瓊斯法案以確保當地LNG能源供應的請求，又在當年12月份拒絕了波多黎各政府的豁免請求。Richard Balzano表示：“放棄執行瓊斯法案會損害我們國家的利益。”

美國海事局副局長、美國保賠協會主席、海事學院領導以及航運界領袖對瓊斯法案不容置疑的維護同提倡未來燃料、數字化變革還有自主航行船舶的聲音明顯不一致。將未來十年內對現代商船船隊的投資建立在源于19世紀中期的恐懼和期待之上顯然是不切實際的。因此有人提出質疑，美國商船恐怕已經跟不上時代的步伐，正在走向落后。（編譯自Lloyd’s List）