從國際海事組織（IMO）宣布實(shí)施IMO 2020限硫令之日起，船東們就一直在評(píng)估安裝脫硫塔的利弊。困擾船東們的兩個(gè)主要問題是：

• 符合規(guī)定的燃油（VLSFO/MGO）與較高硫燃油（HSFO）之間的價(jià)格溢價(jià)是否能夠及時(shí)收回安裝脫硫塔的成本？投資脫硫塔是否具有合理性？

• 隨著大多數(shù)現(xiàn)有船用燃油需求向VLSFO/MGO轉(zhuǎn)變，燃油供應(yīng)商是否會(huì)繼續(xù)生產(chǎn)HSFO供安裝脫硫塔的船舶使用？

國際能源機(jī)構(gòu)（IEA）的最新預(yù)測緩解了船東對(duì)高硫燃料油供應(yīng)的擔(dān)憂。盡管IMO 2020實(shí)施后，一部分現(xiàn)有HSFO需求轉(zhuǎn)向VLSFO/MGO將成事實(shí)，但HSFO的強(qiáng)勁需求仍足以吸引主要港口的燃油供應(yīng)商繼續(xù)提供HSFO。

根據(jù)IEA的預(yù)測：到2020年，HSFO的需求將從2019年的350萬桶/天下降到140萬桶/天。隨著VLSFO供應(yīng)改善，HSFO的需求到2022年將下降到110萬桶/天。在2022-2024年，由于安裝脫硫塔船舶的需求支撐，HSFO的需求仍有110萬桶/天。該機(jī)構(gòu)預(yù)計(jì)2024年底將有超過5000多艘船舶安裝脫硫塔。

目前，全球船隊(duì)約11%船舶(以總噸計(jì)算)已經(jīng)安裝了脫硫塔或正在進(jìn)行改造。同時(shí)，現(xiàn)有訂單三分之一的船舶將安裝脫硫塔。由于大型船舶（尤其是油輪和散貨船）的燃油消耗量較大，其在安裝脫硫塔的船舶(包括待改造的船舶)中所占比例較高。其中VLCC型和Suezmax型油輪的份額超過20%，Capesize型散貨船的份額超過15%，因此在這些大型散貨船靠泊的港口，燃油供應(yīng)商將繼續(xù)供應(yīng)HSFO。

盡管LSFO 較HSFO之間的溢價(jià)仍具有較高的不確定性，但預(yù)計(jì)未來兩年LSFO/MGO 供應(yīng)緊張所產(chǎn)生的溢價(jià)將高于安裝脫硫塔的成本。

德路里預(yù)計(jì)，2020年LSFO較HSFO的平均價(jià)格溢價(jià)在每噸240美元左右，一旦LSFO供應(yīng)得到改善，溢價(jià)將逐漸回落至每噸80美元（2023年）。由于VLSFO/MGO的價(jià)格溢價(jià)兩年之后將大幅收窄，脫硫塔安裝業(yè)務(wù)也將在未來幾年沉寂。

基于德路里對(duì)燃油價(jià)格的預(yù)測，2020年，一艘安裝了脫硫塔的非節(jié)能環(huán)保型VLCC型油輪比未安裝脫硫塔的同類型船舶每天收益高12,500美元。到2023年，該金額將降至每天4,000美元左右。

而在2023年后，LSFO較HSFO的價(jià)格溢價(jià)仍將保持在每噸75美元左右，安裝脫硫塔的船舶收益仍將高于未安裝脫硫塔的同類型船舶。另外，2023年后，安裝脫硫塔的非經(jīng)濟(jì)型船舶在燃油費(fèi)用上仍能與現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)型船舶（燃油效率提高約15%）競爭。