當(dāng)前，中東局勢(shì)牽動(dòng)著全世界的心。

2018年11月2日，美國(guó)政府宣布自當(dāng)月5日起全面恢復(fù)對(duì)伊朗的制裁。此后美伊關(guān)系重新陷入低谷，也對(duì)國(guó)際航運(yùn)業(yè)造成影響。

今年5月以來(lái)，共有六艘油輪以及一架美國(guó)無(wú)人偵察機(jī)在霍爾木茲海峽或其附近海域遭到襲擊。7月19日，伊朗海軍扣押英國(guó)籍油輪“Stena Impero”號(hào)，這一被認(rèn)為是“報(bào)復(fù)”此前英屬直布羅陀當(dāng)局扣押伊朗貨船的行為使得霍爾木茲海峽緊張態(tài)勢(shì)再度升級(jí)。（詳見(jiàn)：突發(fā)：伊朗扣留一艘英國(guó)籍油輪 隸屬瑞典STENA BULK公司丨航運(yùn)界）環(huán)球網(wǎng)7月31日的最新消息稱，美國(guó)已正式要求德、法、英三國(guó)加入對(duì)伊朗的軍事任務(wù)。有人認(rèn)為，戰(zhàn)爭(zhēng)已經(jīng)到了一觸即發(fā)的邊緣。

霍爾木茲海峽位于波斯灣和阿曼灣之間，作為具有重要戰(zhàn)略意義的水道，霍爾木茲海峽向來(lái)被譽(yù)為全球油運(yùn)的咽喉。作為紐帶，該海峽聯(lián)系著中東的原油生產(chǎn)商與全球其他地區(qū)的主要市場(chǎng)。

對(duì)嚴(yán)重依賴中東石油進(jìn)口的亞洲經(jīng)濟(jì)體來(lái)說(shuō)，霍爾木茲海峽有著舉足輕重的地位。

2018年，通過(guò)霍爾木茲海峽的油輪運(yùn)量約占全球海運(yùn)原油貿(mào)易總量的三分之一。去年，全球超過(guò)四分之一的LNG海運(yùn)運(yùn)輸是通過(guò)霍爾木茲海峽完成的。另?yè)?jù)美國(guó)能源情報(bào)署（EIA）數(shù)據(jù)，2018年，霍爾木茲海峽日均運(yùn)油量每天2100萬(wàn)桶，這相當(dāng)于全球約21％的液體石油消費(fèi)量。EIA還估計(jì)，2018年有76%的原油和凝析油進(jìn)入了亞洲市場(chǎng)。EIA稱，中國(guó)、印度、日本、韓國(guó)和新加坡是原油通過(guò)霍爾木茲海峽運(yùn)往亞洲的最大目的地，占去年霍爾木茲原油和凝析油流量的65%。

另?yè)?jù)外媒報(bào)道，此前，美國(guó)總統(tǒng)特朗普提議美國(guó)停止為霍爾木茲海峽的他國(guó)船舶提供保護(hù)。美國(guó)削減其在霍爾木茲海峽航道中的部署表明，美國(guó)近40年來(lái)在波斯灣國(guó)家捍衛(wèi)其自身利益的方針正在減弱。作為對(duì)特朗普此舉的回應(yīng)，日本內(nèi)閣官房長(zhǎng)官菅義偉表示，霍爾木茲海峽的通航安全“是攸關(guān)國(guó)家能源安全的大事”。（詳見(jiàn)：日本將繼續(xù)進(jìn)口中東原油，同時(shí)另覓其他供油來(lái)源丨航運(yùn)界）

海關(guān)總署數(shù)據(jù)顯示，2018年，中國(guó)原油進(jìn)口量為4.619億噸，相當(dāng)于日進(jìn)口量924萬(wàn)桶，同比增長(zhǎng)10.1%，增速與2017年持平連續(xù)第二年成為全球最大原油進(jìn)口國(guó)，對(duì)外依存度70.8%；進(jìn)口總金額為2402.62億美元，同比增長(zhǎng)46.7%。2018年，中國(guó)從沙特進(jìn)口原油5673萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)8.7%，占中國(guó)原油進(jìn)口總量的12.28%，為中國(guó)原油第二大進(jìn)口來(lái)源國(guó)。此外，其他海灣國(guó)家如伊拉克、阿曼等也是中國(guó)原油進(jìn)口的主要來(lái)源國(guó)。

因此，霍爾米茲海峽的安危對(duì)中國(guó)航運(yùn)安全、能源安全也至關(guān)重要。

除油品運(yùn)輸外，霍爾木茲海峽還是國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)闹匾�通道。�?jù)航運(yùn)界網(wǎng)此前報(bào)道，出于對(duì)當(dāng)前局勢(shì)和成本的考慮，達(dá)飛輪船和地中海航運(yùn)等班輪巨頭已宣布在此地征收戰(zhàn)爭(zhēng)附加費(fèi)。（詳見(jiàn)：達(dá)飛和地中海航運(yùn)宣布征收戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)附加費(fèi)丨航運(yùn)界）

那么以霍爾木茲海峽的現(xiàn)狀來(lái)看，船舶穿越海峽或停靠附近相關(guān)港口會(huì)有怎樣的風(fēng)險(xiǎn)，船東又該如何規(guī)避呢？為此，航運(yùn)界網(wǎng)采訪了香港希德律師行法務(wù)總監(jiān)、香港港口海運(yùn)局增補(bǔ)委員劉洋律師。

船東是否有權(quán)以存在“戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)”為由拒絕通過(guò)霍爾木茲海峽？

劉洋告訴航運(yùn)界網(wǎng)，從國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)慕嵌葋?lái)說(shuō)，“戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)”往往取決于倫敦保險(xiǎn)市場(chǎng)聯(lián)合戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)委員會(huì)（Joint War Committee, JWC）所發(fā)布的《聯(lián)合戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)委員會(huì)船舶戰(zhàn)爭(zhēng)、海盜、恐怖主義風(fēng)險(xiǎn)和相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)除外區(qū)域清單》。據(jù)航運(yùn)界網(wǎng)了解，2019年5月12日，JWC發(fā)布了修訂的除外區(qū)域清單，將阿曼、阿聯(lián)酋、東經(jīng)58度以西的阿曼灣及波斯灣（阿拉伯灣）及其附近水域，納入到了清單當(dāng)中。

在這種情況下，對(duì)于履行租船合約的船東和承租人來(lái)說(shuō)，首要關(guān)心的就是船東是否有權(quán)拒絕通過(guò)霍爾木茲海峽，或者主張相應(yīng)港口為不安全港而拒絕靠泊？

劉洋表示，在期租合約中，船長(zhǎng)有義務(wù)遵從承租人的合法指令將船舶開(kāi)到不違反合同約定的任何地點(diǎn)。不過(guò)，另一方面，船長(zhǎng)對(duì)船舶、船員和船上貨物的安全負(fù)有最終責(zé)任和控制權(quán)。因此，船長(zhǎng)或船東是否有權(quán)拒絕船舶通過(guò)霍爾木茲海峽，就取決于戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)的程度，以及船長(zhǎng)對(duì)這種程度的判斷。

航運(yùn)界網(wǎng)了解到，在租約中普遍使用的戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)條款是BIMCO的Conwartime2013條款（針對(duì)期租）和Voyawar 2013條款（針對(duì)承租）。“如果租約中存在相關(guān)或類似條款，那么船長(zhǎng)是否有權(quán)拒絕承租人合法指令，就取決于船長(zhǎng)的合理判斷：船舶、船員和船上貨物是否也許或可能遭受戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)2010年英國(guó)法院的判例，所謂‘判斷’一定要是一個(gè)客觀上的合理，也就是船東要證明船舶遭受‘戰(zhàn)爭(zhēng)’風(fēng)險(xiǎn)存在真實(shí)的可能性”，劉洋介紹說(shuō)：“換句話講，應(yīng)該確實(shí)有相關(guān)證據(jù)，不能只是一些猜測(cè)。而‘可能性’，則是指這種可能發(fā)生的概率相對(duì)是高的。”

劉洋認(rèn)為，既然相關(guān)地區(qū)已經(jīng)被JWC列入了除外區(qū)域清單中，那么存在“戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)”肯定是毫無(wú)疑問(wèn)的。但是，雖然包括美國(guó)在內(nèi)的很多國(guó)家指責(zé)是伊朗策劃并實(shí)施了近期針對(duì)油輪的襲擊事件，但迄今為止卻未能拿出充分有利的證據(jù)，而且伊朗并未承認(rèn)相關(guān)指控。此外，雖然美國(guó)聲稱其無(wú)人機(jī)被伊朗軍隊(duì)擊落，以及伊朗軍隊(duì)扣押了英國(guó)貨輪；但事發(fā)后美英似乎依舊非常克制，希望避免通過(guò)戰(zhàn)爭(zhēng)解決目前的危機(jī)。

“在目前這種情況下，我個(gè)人比較傾向認(rèn)為，尚不足以構(gòu)成相關(guān)戰(zhàn)爭(zhēng)條款項(xiàng)下的戰(zhàn)爭(zhēng)、戰(zhàn)爭(zhēng)行為、類似戰(zhàn)爭(zhēng)行動(dòng)或敵對(duì)行為”，劉洋進(jìn)一步解釋：“根據(jù)英國(guó)海上保險(xiǎn)法，美英和伊朗之間還沒(méi)有達(dá)到戰(zhàn)爭(zhēng)的地步，而他們之間是否已經(jīng)構(gòu)成敵對(duì)尚待進(jìn)一步觀察。”

“就目前伊朗扣押英國(guó)油輪整個(gè)事態(tài)發(fā)展的情況來(lái)看，與每天繁忙穿行于霍爾木茲海峽的諸多油輪相比，尚屬極個(gè)別現(xiàn)象，因此是否構(gòu)成真實(shí)風(fēng)險(xiǎn)也可能存有疑問(wèn)。但是，如果租約中的戰(zhàn)爭(zhēng)條款包括‘惡意破壞行為’，那么就可能適用于目前這些針對(duì)油輪的襲擊了”，劉洋補(bǔ)充道。

航運(yùn)界網(wǎng)此前曾報(bào)道，英國(guó)海事安全公司德萊德環(huán)球（Dryad Global）表示，中國(guó)控制的船舶可能是目前通過(guò)霍爾木茲海峽的航運(yùn)商船中“中斷風(fēng)險(xiǎn)最低”的。其為此向全球租船人提出建議：從中東海灣地區(qū)運(yùn)出貨物可以選擇中國(guó)船。（詳見(jiàn)：如何讓船安全通過(guò)霍爾木茲海峽？找中國(guó)！丨航運(yùn)界）因而，若船舶懸掛包括香港特區(qū)區(qū)旗在內(nèi)的中國(guó)旗可能會(huì)大幅降低被襲擊的風(fēng)險(xiǎn)。對(duì)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)未來(lái)在給船舶入旗及租船時(shí)是否應(yīng)該考慮上述因素，劉洋給出了贊同的答案。

船東是否有權(quán)拒絕船舶靠泊被JWC列入除外區(qū)域的港口？

在英國(guó)法下，根據(jù)判例，一般認(rèn)為 “安全港口”是指“在沒(méi)有異常事件介入的情況下，特定船舶在進(jìn)港（靠泊）、港內(nèi)作業(yè)（泊位作業(yè)）和離港（離泊）的整個(gè)期間，不會(huì)處于良好航海技術(shù)和船藝所無(wú)法避免的危險(xiǎn)之中。”

劉洋表示，由該定義可以看出，一個(gè)港口是否安全不僅是看港口內(nèi)的安全情況，同時(shí)也包括船舶駛?cè)敫劭诘倪^(guò)程是否安全。因此，在考慮船舶靠泊列入JWC除外區(qū)域的港口時(shí)，船舶是否能夠安全駛?cè)胂鄳?yīng)港口也是需要考慮的因素。如果靠泊相應(yīng)港口必須經(jīng)過(guò)霍爾木茲海峽，那么海峽是否安全也是決定港口是否安全的關(guān)鍵因素。

不過(guò)，劉洋同時(shí)表示，在1991年的“The Saga Cob”案中，英國(guó)法官認(rèn)為只有扣押風(fēng)險(xiǎn)成為相關(guān)港口的一個(gè)正常特點(diǎn)才能認(rèn)為該港口是不安全的。因此，無(wú)論是針對(duì)油輪的襲擊還是扣押，考慮到目前僅有的幾單個(gè)案，從法律角度上似乎尚難成為船東以此為理由拒絕駛?cè)牖魻柲酒澓�峽以及拒絕靠泊JWC除外區(qū)域港口的合理依據(jù)。

當(dāng)然，一旦事態(tài)發(fā)展進(jìn)一步惡化，判斷相應(yīng)港口是否不安全的因素也可能會(huì)增加。劉洋表示，在租約中含有Conwartime2013條款或Voyawar 2013條款的前提下，若船舶在駛?cè)胂鄳?yīng)港口前，船長(zhǎng)合理判斷該港口面臨切實(shí)的戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)，那么有就權(quán)要求承租人在48小時(shí)之內(nèi)指定新的安全港口；若船舶已經(jīng)在港內(nèi)，而駛離港口是安全的，那么船長(zhǎng)就有權(quán)選擇駛離港口。

一旦霍爾木茲海峽海峽被封鎖，是否構(gòu)成英國(guó)法下對(duì)租約履行受阻？

戰(zhàn)爭(zhēng)或敵對(duì)行為通常都會(huì)引發(fā)合同履行是否受阻的爭(zhēng)議。因此，如果合同一方可以證明，現(xiàn)實(shí)發(fā)生的情況與訂約目的完全不一致，而這種現(xiàn)實(shí)情況并非合同任何一方所致，并且繼續(xù)履約將對(duì)合同雙方或一方構(gòu)成嚴(yán)重不公平，那么就可以以此合同受阻為理由解除合同。在租船業(yè)務(wù)中，一般只有程租和航次期租會(huì)引發(fā)合同受阻的爭(zhēng)議，除非導(dǎo)致合同受阻的情形會(huì)持續(xù)很長(zhǎng)時(shí)間，長(zhǎng)到足以影響期租合約的履行。

那么戰(zhàn)爭(zhēng)或者敵對(duì)行為是否構(gòu)成合同受阻呢？劉洋告訴航運(yùn)界網(wǎng)，英國(guó)法下一般是持否定態(tài)度的。劉洋以1983年“Chrysails”案為例解釋稱，法官明確認(rèn)為，除非由于合同涉及與成為敵人的人交易而導(dǎo)致違法之外，否則宣戰(zhàn)本身并不必然妨礙合同的履行。“此時(shí)要根據(jù)個(gè)案的具體情況，判斷相應(yīng)的戰(zhàn)爭(zhēng)行為是否會(huì)具體阻止合同的正常履行”，劉洋說(shuō)。

經(jīng)航運(yùn)界網(wǎng)梳理，有關(guān)敵對(duì)行為是否構(gòu)成合同受阻的案例最多出現(xiàn)在1956年埃及政府宣布國(guó)有化蘇伊士運(yùn)河之后的一段時(shí)間。彼時(shí)，此舉導(dǎo)致很多船舶不能駛經(jīng)蘇伊士運(yùn)河，而要繞道好望角。例如1964年的“The Eugenia”案。當(dāng)時(shí)，英國(guó)丹寧大法官判決這并不構(gòu)成一個(gè)根本性的變化，從而導(dǎo)致相應(yīng)租約不能履行。丹寧大法官指出，想要判斷合同受阻原則是否適用，首先要審視合同條款，看合同雙方是否對(duì)出現(xiàn)的情況已經(jīng)做了相應(yīng)約定。如果有這樣的約定，那么就要以約定為準(zhǔn)；如果沒(méi)有約定，那么就需要將新情況與合同目的相比較，審視兩者之間到底有什么不同。如果事實(shí)上僅是增加了合同一方或雙方履約的難度或費(fèi)用，則這并不足以構(gòu)成合同受阻，除非再要履行合同將對(duì)合同雙方達(dá)至嚴(yán)重不公平。

但是，劉洋認(rèn)為，考慮到穿越霍爾木茲海峽進(jìn)入波斯灣是唯一航線選擇，如果海峽被封鎖導(dǎo)致船舶無(wú)法出入，那么相應(yīng)的延誤可能確實(shí)會(huì)構(gòu)成合同受阻的情況。然而，最終是否構(gòu)成合同受阻還要取決于延誤的時(shí)間長(zhǎng)短，時(shí)間越長(zhǎng)就越可能影響到租約的繼續(xù)履行。不過(guò)，劉洋建議，即便霍爾木茲海峽出現(xiàn)封鎖的情況，無(wú)論是船東還是承租人也都不應(yīng)立即以此為理由宣布解除合同，而是要耐心觀察局勢(shì)的進(jìn)一步發(fā)展。

“這里船東需要注意的是，程租下的Voywar 2013條款允許船東在經(jīng)過(guò)合理判斷認(rèn)為履行航次會(huì)導(dǎo)致船舶面臨嚴(yán)重戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)的情況下解除租約。但期租下的Conwartime 2013條款就沒(méi)有允許船東解除合同的內(nèi)容，而是允許船東拒絕駛?cè)胂鄳?yīng)港口或駛經(jīng)相應(yīng)區(qū)域，并要求承租人給予新的航線指示或指定新的港口”，劉洋提醒。

船東應(yīng)該怎么辦？

霍爾木茲海峽引發(fā)了全球航運(yùn)市場(chǎng)的高度關(guān)注。BIMCO、國(guó)際航運(yùn)公會(huì)（ICS）和國(guó)際油輪船東協(xié)會(huì)（INTERTANKO）等國(guó)際航運(yùn)組織，以及保賠協(xié)會(huì)等保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)都發(fā)出了多項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)提示和避險(xiǎn)措施。（詳見(jiàn)：國(guó)際航運(yùn)公會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)：海員和船舶不能以任何方式被當(dāng)作談判籌碼！丨航運(yùn)界）因此，劉洋建議船東一定要密切關(guān)注相關(guān)新聞和行業(yè)機(jī)構(gòu)的各類通告，時(shí)刻了解最新局勢(shì)動(dòng)向與操作建議。

 “從法律角度來(lái)說(shuō)，船東和承租人都應(yīng)該仔細(xì)審視相應(yīng)條款，了解相關(guān)合同權(quán)利和義務(wù)。在簽訂新租約的時(shí)候，則應(yīng)該對(duì)諸如戰(zhàn)爭(zhēng)條款、航行范圍、不可抗力和安全港口等內(nèi)容給與特殊關(guān)注，甚至要字斟句酌，確保將船舶可能面臨的情況與風(fēng)險(xiǎn)盡可能涵蓋”，劉洋最后說(shuō)。

航運(yùn)界網(wǎng)將持續(xù)關(guān)注霍爾木茲海峽局勢(shì)有關(guān)情況。

劉洋律師同時(shí)擁有英格蘭及威爾士和中國(guó)執(zhí)業(yè)資格，主要執(zhí)業(yè)領(lǐng)域是商事與航運(yùn)訴訟和仲裁業(yè)務(wù)。他在處理國(guó)際商業(yè)和海事?tīng)?zhēng)議方面具有豐富經(jīng)驗(yàn)，主要包括國(guó)際貨物買賣和貿(mào)易以及大宗商品，海上貨物運(yùn)輸、能源和離岸工程，合資公司，國(guó)際投資（特別是涉及“一帶一路”項(xiàng)目）等領(lǐng)域。

劉洋是英國(guó)特許仲裁員協(xié)會(huì)會(huì)員、香港國(guó)際仲裁中心名單仲裁員、倫敦海事仲裁員協(xié)會(huì)支持會(huì)員以及香港海事仲裁協(xié)會(huì)會(huì)員。從2018年，劉洋開(kāi)始接受仲裁員委任，并被香港國(guó)際仲裁中心多次指定為仲裁員（包括獨(dú)任仲裁員）。

劉洋是上海海事大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院客座教授，并且是香港大學(xué)專業(yè)進(jìn)修學(xué)院(HKUSPACE)的兼職講師。他是英國(guó)著名航運(yùn)法律通訊《勞氏航運(yùn)和貿(mào)易法》的定期撰稿人，還是英國(guó)著名仲裁法律通訊《仲裁法月刊》的特約撰稿人。此外，劉洋是中國(guó)人民政治協(xié)商會(huì)議河南省委員會(huì)委員，香港特區(qū)航空發(fā)展與三跑道系統(tǒng)咨詢委員會(huì)委員，以及香港特區(qū)海運(yùn)港口局增補(bǔ)委員。

英國(guó)希德律師行簡(jiǎn)介

希德律師行(Hill Dickinson)于1810年在利物浦成立，主力提供與航運(yùn)、保險(xiǎn)、貿(mào)易、能源和投資等相關(guān)的法律服務(wù)。該行現(xiàn)已成長(zhǎng)為一間擁有一千多名成員的國(guó)際律師行，為不同行業(yè)的客戶提供全面的服務(wù)。

航運(yùn)法是希德律師行的重要業(yè)務(wù)。通過(guò)在香港、倫敦、比雷埃夫斯、新加坡、摩納哥、利物浦、曼徹斯特及利茲的辦公室之間的全球網(wǎng)絡(luò)，該行能夠全面地處理國(guó)際航運(yùn)業(yè)務(wù)。

希德律師行香港辦公室為航運(yùn)及保險(xiǎn)客戶提供的全方位的航運(yùn)法律服務(wù)。該行香港辦公室能夠就英國(guó)法律、香港法律和中國(guó)內(nèi)地法律提供法律意見(jiàn)，經(jīng)常為客戶處理涉及船舶買賣、船舶建造和船舶融資等商業(yè)交易事宜，并參與商業(yè)合約的草擬工作。