“減速航行”被認為是目前航運業實現減排目標的最能夠接受的措施。不過，IMO依然認為“一刀切”的辦法沒有必要，與其強制規定航速限制，更應該設定目標以在短期內減少碳排放量。

IMO：沒有必要制定強制性的限速航行法案

國際海事組織（IMO）近期在倫敦舉行會議，審議法國和日本等國提出的減少全球船隊溫室氣體排放建議，就現階段而言，主要對策是針對油船和散貨船的“減速航行”措施。IMO已經決定放棄強制性的限速航行法規提案，轉而選擇了設定目標的方式、將其作為短期內減少碳排放量的最佳方法。

據悉，法國提出了一項針對油船和散貨船的限速計劃，旨在到2025年將此類船舶航行速度從目前平均水平的13節將至12節，這可以將燃料消耗降低18%。專家們認為，所謂的“減速航行”可以減少排放量，但這也意味著船舶不得不在海上航行更久，因而會增加成本。

大宗商品貿易商托克公司（Trafigura）表示，法國提出的措施是“易于摘取的果實”，可以在更徹底的減排新技術普及之前使用，“如果你想在未來5到8年顯著減少二氧化碳排放量，那么減速航行是當前的主要解決方案。”不過，托克公司也指出，需要出臺“可強制執行的處罰”，以確保行業合規。

不過，參加會議的英國航運協會（UK Chamber of Shipping）稱，IMO代表已經明確表示，絕對沒有必要制定限速規定，相反，設定目標是在短期內減少排放的最佳方式。

英國航運協會表示：“IMO得出結論，基于目標的強制性方法將為整個行業的持續創新提供所需的靈活性和鼓勵，將是減少排放的最佳方法”，“根據業界的建議，有兩種方法得到認可：技術方法和操作方法。各方同意將進一步完善這兩種方法，并將在明年倫敦舉行的下次會議上制定實施和執行辦法。”

此前，英國航運協會已經明確反對了限速航行的觀點。英國航運協會（UK Chamber of Shipping）認為，提高能源效率不存在“一刀切”的辦法，鼓勵創新才應該是重點。一些業內人士也指出，對于碳密集型和能效更高的船舶實行單一的速度限制是不公平的。

除了減速航行以外，IMO的代表們也聽取了日本和挪威提出的其他建議，這些建議將允許企業決定如何通過使用更清潔的燃料或更高效率的船舶來達到能效目標。

此外，將船舶設計得更具流線型或利用風電推進等措施，也能減少排放量。但這些基本上是臨時解決方案。分析人士認為，只有使用氫和氨等零排放燃料，IMO的目標才有望實現，盡管這些燃料至少還需要10年才能投入商用。

最新研究：減速航行大大減少航運對環境損壞

IMO在去年設定了到2050年將二氧化碳排放量減少50%的減排目標。作為一個污染嚴重的行業，航運業一直被認為很難實現脫碳。目前，船舶排放的溫室氣體大約占全球溫室氣體排放量的2%至3%，燃燒骯臟的重燃油，并釋放出多種有毒污染物。

根據環境組織“海洋危機”（Seas At Risk）與歐洲運輸環境聯合會（Transport & Environment）聯合發布的一份新研究報告，船舶減速航行可以大大減少航運對人類健康、自然和氣候的損壞。

報告顯示，以航速降低20%計算，可減少24%的硫與氮氧化物排放以及大量的黑碳排放。減少黑碳的排放將可緩解北極地區溫度上升，因為當船舶航行在北方冰凍水域時，排出的微粒會落在雪上而阻礙其反射陽光能力，進而加速北極地區的升溫速度。同時，如果船舶航速降低20%，水下噪聲污染將減少66%，船舶與鯨魚之間出現致命碰撞的可能性降低78%。而水下噪聲和鯨魚相撞都會嚴重影響海洋環境健康。

“海洋危機”組織代表John Maggs認為，這是明顯的多方受益的結果，降低航速可以大大減少航運氣候影響、空氣污染、水下噪音污染以及鯨魚與船舶之間致命碰撞的發生率，而這些都是國際海事組織（IMO）必須要處理的問題。

航運公司基本上贊成限制航速。比利時油船船隊Euronav的投資者關系主管Brian Gallagher稱：“這會減少運力，所以需要更多的船。”丹麥馬士基集團也支持在動力上加以限制，認為“鎖定動力而非限速才可以達到IMO設定的減少碳排放目標。”

歐洲運輸環境聯合會代表FaigAbbasov也表示，這是“一石四鳥”的方式，此外，降低航速還可以節省船東的燃料費用。

不過，限速將對航運業產生重大影響，大約90%的全球貿易要依靠海運完成，減速航行意味著貨物海上運輸的時間將延長、成本將提高。中美貿易戰已經導致海運貿易減少。更高的運輸成本可能意味著某些形式的貿易將變得更加區域化。