近日，日本造船頻頻被推至熱搜。

近年來，日本船企不斷采取各種措施提升影響力和市場競爭力，如組建造船聯盟、剝離造船業務、整合設計資源、轉移造船產能、加強新船研發等。此外，日本政府也出臺了系列政策，助力日本船舶工業發展。近日，其動作更是惹人注目。

日韓就造船業補貼糾紛又談崩

近日，作為世界貿易組織爭端解決程序的一部分，日韓兩國舉行了視頻會議討論韓國造船業補貼問題，但雙方最終仍然未能達成一致。

韓國貿易、工業和能源部以及日本國土交通省和外務省的相關人士出席本次會議，歐盟以第三國資格作為“觀察員”參會。

會上，韓國方面重申，日本的主張是毫無根據的，與船企的所有金融交易均基于商業審查、符合世界貿易組織的規則，也沒有因此扭曲全球造船市場，不存在對日本造船業的負面影響。

造船業補貼一直是日韓兩國矛盾的焦點之一。2018年11月，日本政府向WTO提起投訴，稱韓國政府的補貼違反了現行法規，損害了日本造船業利益。2018年12月，日韓兩國在首爾舉行了會議，但未能縮小雙方在這一問題上的分歧。

按照世界貿易組織爭端解決程序，如果雙方未能達成一致，提出申訴的國家可以要求建立一審爭端解決專家小組，以進一步調查此案。不過，受日韓關系惡化的影響，日本政府對這一問題進行了慎重考慮。

最終，今年1月31日，日本政府重新呼吁就補貼問題與韓國進行談判，希望韓國糾正錯誤的補貼行為，并第二次向WTO提交了針對韓國的申訴。

日本方面認為，韓國政府向經營狀況惡化的韓國大型船企提供了高達1.2萬億日元(約合110.58億美元)的公共資金援助，違反世界貿易組織規則，擾亂了市場價格，要求韓方加以改正。

另外，日本政府還在此次申訴中對韓國兩大船企的合并提出了質疑。除此之外，日本政府還質疑韓國產業銀行在資金短缺情況下額外提供的1萬億韓元金融援助擔保，以及預付款保函、預付款保函再擔保，和韓國公司機構為船企提供的融資擔保。

除了關注中韓行業動態外，日本造船對于自身的調整也在緊鑼密鼓地進行著。

兩家最大船企合作試點

3月27日，日本最大的兩家船企——今治造船和日本造船聯合(JMU)宣布簽署資本業務合作協議以及合資協議，合作正式邁出了第一步，雙方將在今年成立合資商船設計銷售公司。

按照協議，雙方將共同成立一家新的合資公司，整合散貨船、油船等商船的銷售和設計部門。新公司計劃于今年10月1日成立，今治造船將出資51%，JMU將出資49%，新公司將擁有約500名員工。

這家合資公司將命名為“日本SHIPYARD”(Nihon Shipyard，NSY),將負責除了LNG船以外所有商船及海上浮式結構的銷售和設計，結合了JMU在節能化等環保相關技術方面的強大實力，以及今治造船擁有的日本和海外船東廣泛銷售網絡的優勢。

此次合作將不包括LNG船，原因是今治造船與三菱重工已經在2013年組建商船建造業務聯盟，通過合資企業MI LNG公司共同進行LNG船的營銷推廣。因此，合資公司的業務將針對除了LNG船以外的所有一般商船，業務范圍包括市場營銷、企劃開發、共同研究、訂單銷售、合同、基本設計/批準書制作，以及今治造船和JMU建造的海上風電相關設備業務。

目前，今治造船和JMU均為非上市公司。除了建立合資公司，今治造船將認購JMU發行的新股，成為主要股東，最多持有30%股權。目前，JFE Holdings以及石川島播磨重工(IHI)分別持有JMU約46%的股份，未來今治造船將與JFE和IHI一樣作為JMU的股東。

今治造船和JMU在去年11月就合作的基本事項達成協議，雙方希望通過此次資本業務合作實現部件和制造方法的共通化、增加大型訂單數量，同時降低每家船廠的成本。在航運業，針對硫氧化物等排放物的環保法規日益嚴格，兩家公司的合作有望減輕技術開發成本的負擔。作為日本國內最大的兩家船企，今治造船和JMU的建造量在日本國內占比50%，在全球市場占比12%。

據了解，今治造船是日本造船完工量最大的造船集團，在日本國內擁有10家船廠，每年能夠建造90艘以上的船舶。集團員工數約12000人。截止2019年3月的銷售額為3911億日元。2018年手持訂單78艘，手持訂單量確保了約3年的工作量。

JMU則是日本第二大船企，僅次于今治造船，擁有約7500名集團員工，1000人規模的設計團隊，截止2018年度手持訂單為24艘，包括3000TEU集裝箱船、散貨船、VLCC等。

下一步：全日本造船業整合

在中韓兩國船企巨頭整合重組的背景下，日本造船業的重組在去年年底開始加速。以今治造船和JMU的合作為發端，日本造船業正在探索一個涵蓋了國內15家主要船企的“全日本造船”大重組計劃，以此抗衡中韓。該計劃名為全日本造船業合并計劃。

全日本造船業合并計劃由日本國土、基礎設施、運輸和旅游局(MLIT)牽頭，已經進入與一些當地船廠的前期討論階段。日本造船業以中小型船企為主，國內大約有50家船廠，首先第一步是統一開發、設計接單等流程，并分擔建造工作，最終目標是實現船廠的關閉和整合。

據了解，日本國內船企大致可以分為綜合重工系和獨立系兩類，其中，綜合重工系以JMU、三菱重工、三井E&S控股和川崎重工為代表，而獨立系則以今治造船、大島造船、常石造船、名村造船為代表。

除今治造船與日本海事聯合的合作外，日本第四大船企三菱重工也已于去年宣布計劃將旗下最大的船廠之一——位于長崎造船所香燒工廠出售給日本第三大船企大島造船。另外兩家日本大型造船企業三井E&S控股(原三井造船)、川崎重工已經與中國船企合作成立了合資船廠，逐漸將商船建造工作轉移至中國，常石造船也已經在中國和菲律賓設立了船廠。同時，三井E&S造船和常石造船在2018年還簽署了商船業務合作協議。

包括上述船企在內，如果將日本主要的15家船企放在一起，其建造量大約在全球市場占據20%的份額。而JMU和今治造船此次計劃成立的合資設計銷售公司將是這一構想的試金石。

今治造船是日本造船業大重組計劃的主要參與者。今治造船正以其丸龜事業本部全長610米的大型船塢為中心，在瀨戶內海沿岸運營著10家船廠，將整個瀨戶內海視為一個巨型造船企業，以此與韓國造船業競爭大規模訂單。今治造船認為，在船舶大型化的趨勢下，如果沒有1年能夠交付10艘以上大型船舶的能力，根本不足以與中韓兩國競爭。

迫使日本造船業加速重組的因素則是嚴重訂單不足。截止2月底，日本船企手持訂單量已經降至1783萬GT，是2000年3月以來的最低水平。主要船企現有手持訂單量僅能維持一年半左右的工作量，JMU、三井E&S控股等多家船企連續虧損。對于日本造船業而言，重組無疑迫在眉睫。