11月18日，韓亞金融投資株式會社研究員樸武賢在接受韓國《朝鮮日報》采訪時表示：“今年9月現(xiàn)代三湖重工交付全球第一艘14800TEU級LNG動力超大型集裝箱船之后，超大型集裝箱船的訂造市場已開始復(fù)蘇，但圍繞該船型領(lǐng)域的訂單競爭也更加激烈。在此情形下，明年更需引起關(guān)注的新造船市場之一就是3000TEU級以下支線集裝箱船。”

樸武賢表示，LNG動力超大型集裝箱船已經(jīng)受到了船東們的關(guān)注，新的超大型集裝箱船訂單也已出現(xiàn)，大宇造船最近就從英國船東承接了合同價值近6.5億美元的6艘15000 TEU超大型集裝箱船訂單。這是一個積極的信號，說明該船型市場正在復(fù)蘇。但是，超大型集裝箱船的訂單競爭也將更加激烈。與之相比，他更看好3000TEU級以下支線集裝箱船的新造船市場。

樸武賢強調(diào)，目前，2000-2999TEU級集裝箱船航運市場的二手船數(shù)量已達660多艘，到2023年該型船的老舊船舶比重將提高到66%。需要關(guān)注的是，支線集裝箱船主要在內(nèi)陸河流、運河以及入�？谶\營，因此特別需要引進LNG動力等環(huán)保推進技術(shù)。

樸武賢指出：“CO₂排放量最大的船型就是集裝箱船。據(jù)測算，在相同大小的船舶上，單日燃料消耗量最大的船型是集裝箱船。根據(jù)對2014年之前交付船舶的燃油消耗量的統(tǒng)計，13000TEU級集裝箱船的單日燃油消耗量高達250噸。”

樸武賢表示：“超大型油船（VLCC）的單日燃油消耗量約100噸，好望角型散貨船的單日燃油消耗量為60噸，搭載蒸汽渦輪機的140000立方米級球罐型（Moss）LNG船的單日燃油消耗量為160噸。而2900TEU級支線集裝箱船的單日燃油消耗量就高達100噸左右，相當(dāng)于其他船型的大型船舶。一艘2900TEU級支線集裝箱船運營20年的燃油費用，足足達到了船價的6倍。”

眾所周知，航運業(yè)一直面臨著減少碳排放的壓力，國際海事組織（IMO）“限硫令”自2020年1月1日起生效后，更刺激了海運公司對LNG作為船用燃料的需求。樸武賢強調(diào)，與其他船型相比，集裝箱船的燃油消耗量非常高，CO₂的排放量也最多，因此轉(zhuǎn)換為LNG動力船的動因也最大。

建造LNG動力支線集裝箱船不僅可以大幅降低CO₂排放量，還能有效節(jié)約運營成本。從航線上來看，支線型的LNG動力集裝箱船主要在波羅的海、北海、北美、美國加勒比海四個排放控制區(qū)航行。據(jù)遠洋航運分析師計算，一艘采用LNG燃料的支線集裝箱船在碼頭運營時，平均每TEU可節(jié)省5美元。

2018年5月，韓國政府正式宣布了一系列鼓勵建造LNG動力船的激勵措施，計劃將LNG動力船打造成為韓國造船業(yè)和航運業(yè)的支柱產(chǎn)業(yè)。樸武賢表示，2000-2999TEU級集裝箱船正好是現(xiàn)代尾浦造船建造的主力船型，因此，該公司應(yīng)密切關(guān)注LNG動力支線集裝箱船市場，做好技術(shù)和商務(wù)洽談準(zhǔn)備。（王楚）