停航潮來(lái)襲，港口擁堵，運(yùn)費(fèi)堪憂(yōu)，集運(yùn)業(yè)已不可避免地面臨巨大損失。雖然新冠肺炎疫情對(duì)集運(yùn)市場(chǎng)的沖擊在持續(xù)擴(kuò)大，但對(duì)于船公司來(lái)說(shuō)，我們從中也看到了三大機(jī)遇。

1. 市場(chǎng)繼續(xù)出清，大型班輪公司搶占市場(chǎng)份額的良機(jī)

近年來(lái)，全球集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的整合步伐加快，班輪公司并購(gòu)不斷，航運(yùn)聯(lián)盟幾番重組。班輪公司間的橫向合并，增加了小型運(yùn)營(yíng)商的壓力。新冠疫情的全球蔓延給本來(lái)就痛苦掙扎的小型班輪公司雪上加霜。我們看到有中小型船公司不斷退出主航線，其市場(chǎng)份額會(huì)被其他現(xiàn)有玩家瓜分。若再有小型船公司破產(chǎn)，其他公司的市場(chǎng)份額將自然擴(kuò)大，而且這種“自然”的擴(kuò)張也省去了各地區(qū)監(jiān)管機(jī)構(gòu)在反壟斷審查方面的麻煩。

此外，盡管沒(méi)有破產(chǎn)，但是有破產(chǎn)可能性的船公司會(huì)遭遇客戶(hù)的信任危機(jī)。集運(yùn)業(yè)整個(gè)行業(yè)在2020年將面臨比2008年金融危機(jī)更沉重的打擊。整個(gè)行業(yè)虧損的大背景下，負(fù)債較高、風(fēng)險(xiǎn)承受能力弱的班輪公司將命懸一線。有了韓進(jìn)破產(chǎn)的前車(chē)之鑒，為了避免可能的扣箱扣貨扣船，相信今年貨主和碼頭在現(xiàn)金流管理及船公司選擇方面會(huì)加倍謹(jǐn)慎。很多貨主可能會(huì)放棄破產(chǎn)可能性大的船公司，轉(zhuǎn)而選擇財(cái)務(wù)更穩(wěn)健的船公司。碼頭對(duì)船公司的墊付和應(yīng)收賬款管理也會(huì)給更加小心。對(duì)于財(cái)務(wù)穩(wěn)健的船公司來(lái)說(shuō)，當(dāng)此危機(jī)之下，應(yīng)當(dāng)積極地有針對(duì)性地拓展吸收“新客戶(hù)”，擴(kuò)張市場(chǎng)份額。特別是在財(cái)務(wù)緊張的船公司的傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)航線上，如果不出現(xiàn)特殊變故，其他船公司是很難擠占市場(chǎng)份額的。今年雖然在行業(yè)基本面上非常悲觀，但是對(duì)財(cái)務(wù)有底氣的玩家就是一個(gè)逆勢(shì)擴(kuò)張的“良機(jī)”。

2. 貨主市場(chǎng)在發(fā)生的深刻變化，是集運(yùn)業(yè)數(shù)字化的良機(jī)

長(zhǎng)期以來(lái)，其實(shí)中國(guó)市場(chǎng)的客戶(hù)端都在悄然發(fā)生各種變化，這對(duì)航運(yùn)服務(wù)的要求也越來(lái)越高：

突發(fā)事件頻發(fā)，貨主供應(yīng)鏈紊亂越來(lái)越頻繁

新冠疫情的全球性爆發(fā)絕對(duì)是對(duì)全球貨主的供應(yīng)鏈管理敲響了一次警鐘。但是，新冠疫情并不是第一次，也不是最后一次危機(jī)。英國(guó)脫歐、國(guó)際貿(mào)易爭(zhēng)端、自然災(zāi)害和種種突發(fā)性事件都在不同程度地影響著當(dāng)今世界復(fù)雜的供應(yīng)鏈體系。將來(lái)動(dòng)蕩的世界中，供應(yīng)鏈紊亂將會(huì)越來(lái)越頻繁，貨主會(huì)一定加強(qiáng)供應(yīng)鏈的動(dòng)態(tài)管理，打造更敏捷更有韌性的供應(yīng)鏈管理體系。

中小貨主變少，貨主越來(lái)越集中

在我國(guó)，大部分行業(yè)的集中度都在逐漸提高。再加上新冠疫情爆發(fā)，更是加速了很多中小貨主、中小貨代的消亡。之前傳統(tǒng)意義上的小而散的貨主越來(lái)越少，規(guī)模更大、合同談判能力更強(qiáng)的大貨主越來(lái)越多，很多電商平臺(tái)、物流平臺(tái)也意欲扮演大貨主的部分角色，希望掌握更多的運(yùn)價(jià)采購(gòu)和管理能力。如何服務(wù)好更大更強(qiáng)的貨主，滿(mǎn)足更復(fù)雜多變的需求，如何與平臺(tái)型“貨主”共贏，這是班輪公司在中國(guó)市場(chǎng)上要著重考慮的問(wèn)題。

貨主越來(lái)越智能，服務(wù)要求越來(lái)越高

隨著中國(guó)先進(jìn)制造業(yè)的發(fā)展，“中國(guó)智造”的升級(jí)，技術(shù)和服務(wù)在價(jià)值鏈和物流中發(fā)揮更大的作用。貨主的生產(chǎn)/消費(fèi)端越來(lái)越智能，對(duì)于運(yùn)輸端也必然要求更加“智能”。特別是對(duì)于及時(shí)性和穩(wěn)定性要求高的客戶(hù)越來(lái)越多，低運(yùn)價(jià)將不再是海運(yùn)采購(gòu)的重要考量因素，服務(wù)的穩(wěn)定性，及時(shí)性和靈敏度才是區(qū)分班輪公司水平的重要因素。

如果說(shuō)2008年金融危機(jī)放慢了集運(yùn)運(yùn)量的增速，那么2020年新冠疫情必將加速集運(yùn)行業(yè)的技術(shù)變革。歲月靜好時(shí)，貨主似乎沒(méi)有必要特別關(guān)注應(yīng)急機(jī)制和供應(yīng)鏈管理，船公司的任何創(chuàng)新和變革也似乎沒(méi)有那么緊迫。新冠疫情的爆發(fā)和蔓延絕對(duì)會(huì)使每個(gè)行業(yè)從業(yè)者思索，客戶(hù)發(fā)生了哪些變化，自身業(yè)務(wù)將如何跟進(jìn)甚至引領(lǐng)這些變化。特別是對(duì)于關(guān)注中國(guó)市場(chǎng)的班輪公司來(lái)說(shuō)，中國(guó)政府大力發(fā)展的“新基建”將在陸側(cè)大大提升各環(huán)節(jié)的聯(lián)通水平。如果船公司意欲將新科技應(yīng)用到海運(yùn)的話，中國(guó)整體在“新基建”方面良好的基礎(chǔ)設(shè)施水平將是良好的試驗(yàn)場(chǎng)。

服務(wù)的背后是科技，數(shù)字化將在物流中扮演比以前更關(guān)鍵的角色。對(duì)于供應(yīng)鏈上重要一環(huán)的海運(yùn)段來(lái)說(shuō)，敏捷度和韌性都必須依靠數(shù)字化工具，來(lái)提升端到端重新規(guī)劃的速度。這就要求班輪公司打破前臺(tái)后臺(tái)的信息孤島，將銷(xiāo)售與運(yùn)營(yíng)規(guī)劃緊密鏈接，將海側(cè)與陸側(cè)各環(huán)節(jié)實(shí)時(shí)鏈接，能夠隨時(shí)重新規(guī)劃線路，迅速靈敏地響應(yīng)客戶(hù)需求，滿(mǎn)足客戶(hù)需求。

3. 市場(chǎng)跌入低谷，是海外并購(gòu)的良機(jī)

新冠疫情讓各國(guó)股市大跌，現(xiàn)金流脆弱的公司將成為潛在收購(gòu)目標(biāo)。市場(chǎng)表現(xiàn)不佳，難以短期內(nèi)恢復(fù)元?dú)�，資產(chǎn)估值也會(huì)相對(duì)較低。這對(duì)于長(zhǎng)期戰(zhàn)略上有意進(jìn)一步擴(kuò)張的公司來(lái)講，市場(chǎng)跌入低谷的時(shí)候是個(gè)不錯(cuò)的時(shí)間窗口。

有意擴(kuò)張的班輪公司一般會(huì)抓住市場(chǎng)低谷時(shí)機(jī)買(mǎi)入符合公司長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)。該等優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)或在地理區(qū)域上拓展公司業(yè)務(wù)版圖，或者擁有某種先進(jìn)的技術(shù)和管理體系可以提升買(mǎi)方能力水平，或者在業(yè)務(wù)板塊上與現(xiàn)有業(yè)務(wù)有契合或協(xié)同。這些資產(chǎn)大多是在市場(chǎng)平穩(wěn)狀態(tài)下很少考慮出售的。如果是資產(chǎn)包的話，購(gòu)入方可以獲得一定程度上的跨越式發(fā)展，這些是任何公司短時(shí)間內(nèi)難以通過(guò)有機(jī)增長(zhǎng)實(shí)現(xiàn)的。