【編者按】2020年春節前后，因突發新型冠狀病毒感染的肺炎疫情，中央與地方各級政府采取了一系列防控措施，包括延長春節假期、延期復工、港口管制等，導致長期低迷的造船與航運業雪上加霜。如何應對當前疫情帶來的法律風險，江蘇省律協海商委組織部分委員在假期編寫了本法律指引，供造船與航運企業參考。

編寫組成員：船舶建造篇-錦天城律師事務所何海軍；海上運輸篇-衡圣律師事務所李孝華、云崖律師事務所張慧；國內水路運輸篇-星瀚律師事務所王勇；海上保險篇-路韜律師事務所姜光忠；航運用工篇-田灣律師事務所時晶

一、船舶建造篇

據工信部統計，2019年1-12月，全國造船完工量3672萬載重噸，新承接船舶訂單量2907萬載重噸，截至12月底手持船舶訂單量8166萬載重噸，出口船舶占總量的92.1%，造船三大指標以載重噸計國際市場份額均超40%。我國作為世界第一造船大國，春節期間突發的新冠病毒疫情和政府防控措施，讓造船業陷入全面停工和不安狀態，如何面對疫情帶來的建造延期，成為船廠最為關心的問題。我們根據船廠的訴求結合司法實踐，提供如下法律指引：

（一）非標準造船合同下船廠如何順延交船期？

標準造船合同一般由行業協會或組織制定，背后代表了船廠或船東的利益，因此實踐中簽訂造船合同時都會作出相應修改，修改程度取決于買賣雙方誰更強勢。若造船合同中未約定不可抗力條款或未將特定疫情視為不可抗力，能否順延交船期需要具體問題具體分析。

我們認為，船廠能否順延交船期，首先需要識別疫情是否構成不可抗力。非典期間最高院曾印發《關于在防治傳染性非典型性肺炎期間依法做好人民法院相關審判、執行工作的通知》指出：由于非典疫情原因，按原合同履行對一方當事人的權益有重大影響的合同糾紛案件，可以根據具體情況，適用公平原則處理。因政府及有關部門為防治非典疫情而采取行政措施直接導致合同不能履行，或者由于非典疫情的影響致使合同當事人根本不能履行而引起的糾紛，按照合同法第一百一十七條和第一百一十八條的規定妥善處理。該通知可以解讀為因疫情原因，認定為情勢變更；因政府的防控措施，認定為不可抗力。司法實踐中，有法院認定為不可抗力，有法院認定為情勢變更，有法院認定為商業風險。不可抗力是指不可預見、不能避免且不能克服。新冠肺炎屬于突發性的傳染病，符合不可抗力的特征，但是，若政府未采取防控措施，認定不可抗力實踐中會存有爭議。其次需要識別疫情與遲延交船是否具有因果關系。若疫情本身并未影響船廠開工生產，則船廠不能引用不可抗力要求順延交船期；若疫情引起政府防控措施，影響船廠的生產經營，則船廠可援引不可抗力條款，可以要求順延交船期。第三，船廠的通知義務。合同法規定，當事人一方因不可抗力不能履行合同的，應當及時通知對方，以減輕可能給對方造成的損失，并應當在合理期限內提供證明。國內建造的船舶大部分出口，船廠在向船東發出通知時，應附上不可抗力相關證明文件，如政府部門的通知、公告或中國貿促會出具的不可抗力證明文件。

（二）BIMCO標準新造船合同下船廠如何順延交船期？

BIMCO標準新造船合同第34條約定可允許的延遲（a）如果下列任何事件導致交船的實際延遲, 交船日期應當順延：（i） 不可抗力事件（5）傳染病；（ii）其他事件……關于上述（i）和（ii），假如：（1）此類事件不是因建造方或其分包方的錯誤、疏忽、作為或不作為造成的；和（2）建造方或其分包方在簽訂合同時沒有預見或不能合理預見的；和（3）建造方已遵守了下述分條款（b）；和（4）建造方已盡最大努力以避免或降低此類事件對交船的影響。

我們認為，BIMCO標準新造船合同已將傳染病列為不可抗力，交船日期可以順延。但是，需要滿足以下條件：一、簽訂合同時，傳染病疫情尚未發生；二、合理減損失義務。疫情發生后，政府已發布延期復工通知，或實行管制導致船廠無法開工；若政府規定的延期復工屆滿，應盡最大努力開工生產；三、疫情發生后及時履行通知義務。如果未能在合同約定的時間內履行通知義務，可能會喪失延期交船的權利。比如條款（b）約定：建造方認為有權要求交船日期順延時，應在知曉延遲事件發生之日起十天內通知買方。如果建造方沒有向買方發出此類通知，則不能要求予以延遲交船；四、疫情結束后及時履行通知義務。如果未能在疫情結束后及時履行通知義務，可能會導致無法確定延期天數。比如條款（b）同時約定：建造方還應以書面形式通知買方：（A）在按照本款通知的任何事件已經終止后兩（2）天內；（B）在（A）種情況之后，盡快通知買方交船日期延長的期限。

（三）SAJ標準造船合同下船廠如何順延交船期？

SAJ標準造船合同第八條第一款約定：交船時間的推遲和延長1.推遲原因：在實際交船前的任何時候，本船的建造和交船前所履行的條款（包括分包商的）因不可抗力的原因諸如戰爭、封鎖、革命、暴動、戰爭動員、國內騷亂、暴亂、罷工、破壞、工廠關閉、當地氣溫超過35℃、天災、公害、瘟疫或其他流行病、地震、潮汐、臺風、颶風、風暴或其他非賣方或其分包商所能控制的原因（視情況而定）……由于上述不可抗力的原因所產生的推遲時，賣方對此類推遲不承擔責任，本船交付日期予以順延，船價不得有任何扣減，但總的延長時間不應超過所有此類推遲的總和并受本條第三款中買方取消合同的權利和本合同所有關于所有權和允許推遲交船時間的相關條款的制約。

我們認為，SAJ標準造船合同已將瘟疫或其他流行病列為不可抗力，交期日期可以順延。但是，船廠應履行以下義務：一、通知義務。船廠應在疫情發生后七天內書面通知船東推遲的起始日期和原因，在疫情結束后七天內書面通知推遲的終止日期，并確定交船期可以順延的最長時間。二、等待回復。船東在收到通知后三十天內未對船廠要求延期交船作出反應，則視為船東放棄反對推遲的權利。三、超時要求買方作出選擇。SAJ合同通常會約定允許推遲和非允許推遲的累計時間總和不得超過210天，若非允許的延期加上疫情允許的延期已超過極限天數，船東沒有行使取消合同的權利，船廠應及時通知船東作出選擇，船東收到通知后三十天內取消合同，或同意將交船日期延長至雙方同意的日期。

（四）CMAC標準新造船合同下船廠如何順延交船期？

CMAC標準新造船合同第十五條約定的交船時間的推遲和延長（不可抗力）與SAJ標準造船合同約定的基本一致，即由于瘟疫或其他流行病導致的延遲，船廠對此類延遲不承擔責任，交船期予以順延，船價不作扣減，但與非允許延遲期限之和不得超過極限天數。

我們認為，CMAC標準新造船合同和SAJ標準造船合同傾向于保護船廠利益，但是我們仍然不能忽視通知義務，疫情發生后七天內和疫情結束后七天內通知延遲的起止期限，并應提供官方文件或證據證明疫情的發生和結束。若船廠沒有按上述時間給船東發出通知，除BIMCO標準新造船合同明確約定不能延遲交船外，CMAC標準新造船合同和SAJ標準造船合同均未約定法律后果。在碰到類似問題時，一種觀點認為盡管沒有給出書面通知，仍然可以順延交船期；另一種觀點認為沒有給出書面通知，就不能順延交船期，理由是駁奪了船東調查并反駁的機會或權利。作為船廠來講，應當做好合同管理和通知義務，不應把自身權利置于不確定中。

（五）疫情下船廠如何防止船東以情勢變更或不可抗力為由棄船？

2008年發生的全球金融危機對造船和航運業的影響至今，船東一定會根據航運市場的變化做出不同的選擇，不排除船東因各種原因（包括但不限于資金原因、市場原因、產業調整原因等），以疫情構成情勢變更或不可抗力為由要求解除或變更造船合同。

我們認為，應根據法律的相關規定，判斷是否構成法定的解除或變更理由。一、以情勢變更為由解除或變更合同。《合同法司法解釋二》第26條規定，合同成立以后客觀情況發生了當事人在訂立合同時無法預見的、非不可抗力造成的不屬于商業風險的重大變化，繼續履行合同對于一方當事人明顯不公平或者不能實現合同目的，當事人請求人民法院變更或者解除合同的，人民法院應當根據公平原則，并結合案件的實際情況確定是否變更或者解除。首先，船東行使變更或解除權必須通過訴訟或仲裁的方式進行，船東不能以通知的方式主張變更或解除合同；其次，船東需舉證證明合同的履行給自身造成明顯不公或不能實現合同目的。船廠應圍繞是否構成情勢變更以及能夠按期交船進行抗辯；第三，船廠在疫情發生后應及時通知船東要求順延交船期，防止船東以交船期延長不能實現合同目的為由主張解除合同。二、以不可抗力為由解除合同。只有當不可抗力的影響程度達到合同目的不能實現時，船東才能解除合同。一般而言，造船合同會約定交船延遲、航速過低、燃油消耗量過高、載重量不足等作為船東解除合同的條件。船東以疫情作為不可抗力要求解除合同，無非是以交船期過長不能實現合同目的為由，船廠只要嚴格管理好交船期限，及時履行通知義務，合法順延交船期就能避免船東棄船。

二、海上運輸篇

(一)船東和承租人如何應對疫情下的港口安全問題？

如果一個港口可能面臨新型冠狀病毒肺炎疫情或已經被感染的情況下，船東是否有責任繼續要求船舶駛入該港口。英國法下“安全港口”定義為：“在沒有異常事件介入的情況下，特定船舶在進港(靠泊)、港內作業(泊位作業)和離港(離泊)的整個期間，不會處于良好航海技術和船藝所無法避免的危險之中。”一個港口是否被認為不安全取決于多項事實因素，而這些因素大多是由于港口特點而對船舶、船員和貨物可能構成危險。新型冠狀病毒肺炎疫情的爆發顯然可能會危及船員健康甚至生命，因此可能導致受影響的港口變得不安全。

我們認為在期租合約中，船長有責任服從承租人指令前往相應的港口。但同時，承租人負有指定一個預期是安全的港口的絕對義務。如果該港口在第一次指定后變得不安全，那么承租人則有義務指定另外一個安全港口。如果船舶已經位于港口內，那么在危險仍能被避免的情況下，承租人必須命令船舶離開。至于程租合約則相對復雜，因為在已經指定港口之后，一般認為承租人無義務或權利重新指定港口。不過，如果程租合約中有合理繞航條款或自由條款,例如船東或船長判斷認為在相關港口卸貨是不安全、不理智或不合法的，那么可以要求船舶安全抵達臨近地點，船東則可以選擇在其他臨近港口卸載貨物。

在決定一個受到新型冠狀病毒肺炎疫情影響的港口是否安全時，船東可以參考以下因素(1) 感染風險。港口或泊位距離疫區的距離、之前是否有船員因靠泊當地受到感染、當地人是否存在偷渡行為、船員與當地人近距離接觸的機會等；(2) 船舶在該港口及之后的港口可能會因為隔離檢疫而被滯留的風險；(3) 當地為了防疫所采取的措施。上述因素只作參考，在船東作出拒絕服從承租人指令之前有必要從事實和法律兩方面作出仔細審視和慎重判斷。如果發現港口其實是安全的，那么承租人則有可能選擇解除租船合約，而船東則需要承擔因拒絕遵守承租人指令而導致的損失和費用。

（二）船舶或船員遭受疫情感染后的繞航、停租、滯期等問題？

一旦有船員感染新型冠狀病毒肺炎，那么船東當然需要即刻妥善安排將該名船員撤離船舶。如果病情是在公海航行途中發生，那么船舶就會出現繞航，并由此引發相應后果及費用問題。

我們認為，在期租合約項下，如果沒有明確合約條款，那么船東需要對船員健康并由此發生的費用負責。但是，如果可以證明船員感染新型冠狀病毒肺炎是因為根據承租人指令靠泊受疫情影響的港口所致，那么船東則可以向承租人提出相應索賠，但這種索賠取決于租約相關條款，以及船東是否明知相關港口受疫情影響以及是否接受承擔相關風險的事實。至于承租人是否可以將繞航時間視為停租，則取決于租約條款的約定。例如，Shelltime 4格式合同項下，為了給船員獲取醫療服務而導致的時間損失可以視為停租事項。另外，Shelltime 4還允許承租人在船舶由于檢疫導致延誤的情況下主張停租。但前述兩項停租事項的前提都是，承租人需要證明船員遭受感染，或者相關檢疫延誤，是由于船長或船員在未得到承租人許可的情況下離開船舶導致的。在未修改的NYPE 1946格式合同項下，承租人則很難依賴“人員配備不足”(deficiency of men)為理由主張船舶停租，因為deficiency一般被認為僅指船員人數。但如前所述，如果停租條款加上了“whatsoever”這一詞語，那么承租人則有可能主張船舶停租，但前提是承租人可以證明船舶全面正常工作受到阻礙(the full working of the vesselis prevented)。當然，如果船東可以證明船員受到病毒感染是因為遵從承租人指令所致，那么船東則可以有效抗辯停租要求，除非承租人可以證明船東接受了相關風險，或船員遭受病毒感染是因為自身過失所致。

在程租合約項下，除非另有約定，船東有權為了船員安全而選擇繞航。但是，由于運費已經約定，因繞航而產生的相應費用則需要由船東自行承擔。如果船舶停泊在港內，由于發現船員疫情則可能會引起裝卸時間和滯期費的爭議。如果船員是在船舶正在或剛剛駛入港口才被發現感染染情，那么很可能由于檢驗檢疫要求不能滿足而導致船舶無法合法有效遞交船舶準備就緒通知書(NOR)。在沒有NOR合法有效遞交的情況下，裝卸時間是無法開始計算的。

（三）船東和承租人如何擬訂疫情條款？

如前所述，由于現有疫情對相關國家港口的實際影響尚待觀察，因此在擬訂相關條款時是很難全面準確預計到所有可能發生的情況。不過BIMCO在埃博拉疫情爆發時已經提供了一個詳細的標準條款及指南：Ebola VirusDisease: Shipping contractual guidance from the BIMCO，可以供租船當事方參考。

我們認為，船東和承租人至少應該對以下可能涉及到時間和費用的事項作出相應約定，包括消毒、檢驗、清潔、預防、醫療(包括為了撤離被感染船員而導致的繞航)以及港口費用和罰款等，若前述事項可能造成船舶延誤，那么相關延誤是否構成停租應明確約定。另外，因應被指定港口爆發疫情的情況，允許船舶駛往臨近港口進行裝卸貨也十分必要。此外，船東是否需要作出承諾，保證船舶之前并未駛入過受到疫情感染的港口。總之，在簽訂租船合約時，無論是船東還是承租人都應該確認相關條款在相關病毒發生何種風險程度情況下才有效適用；在履行租船合約時不能因為相關國家乃至港口受到疫情影響，就輕率判斷相關港口為“不安全”。如果船東因此而輕易作出不履行承租人指令的決定，那么則很可能因為違約而面臨被承租人索賠的風險。

三、國內水路運輸篇

（一）國內水路客貨運航線合同履行問題？

本次疫情爆發后，武漢市率先“封城”，交通運輸部印發《關于做好進出武漢交通運輸工具管控全力做好疫情防控工作的緊急通知》（以下簡稱“交通管控通知”），暫停進入武漢的水路客運班線發班，督促水路運輸經營者合理安排船舶掛靠港口，除運輸武漢市民生產生活必需品外，應當盡量避免船舶掛靠武漢港口。1月30日，交通運輸部印發《關于統籌做好疫情防控與水路運輸保障有關工作的緊急通知》（簡稱“水運防控通知”）要求省級交通運輸主管部門要督促指導轄區內港口企業科學合理安排生產作業，嚴禁以疫情防控為名隨意采取禁限貨運船舶靠港作業、錨地隔離14天等措施；對陸島、島際等水路普通客運航線，可結合實際情況調整航班；對水路旅游客運航線，可釆取臨時性停航。

我們認為，就旅客運輸而言，受本次疫情影響，各地政府如依法采取交通管制措施，停止輪渡、旅游航線及其他進入武漢水路客運班線的情況下，已購票的旅客運輸合同因公共安全需要已經依法解除，已購票的乘客可以申請全額退票。對于其他未停運地區水路客運班線以及郵輪航線并不存在不可抗力事件導致合同無法履行的情形。因此，在這種情形下，各方均應按照合同約定完成旅客運輸，任何一方均不可隨意解除合同。如乘客或游客已經感染或可能感染新型冠狀病毒肺炎的情況下，因該疫情管控不適宜繼續旅游航程，應屬于不可抗力因素導致合同無法繼續履行，乘客有權要求解除旅客運輸合同，并要求返還客票費。但是對于非上述因素乘客仍要解除合同并要求退還客票費，須與承運人協商并征得承運人的同意，否則無法索要全部客運費，可依據情勢變更原則適當公平分攤客票費。

就貨物運輸合同而言，目前尚沒有封港或者禁止水路貨物運輸的行政規范文件，因此水路貨物運輸合同，在沒有因疫情導致運輸合同無法履行的情形下，仍應該繼續按照合同履行。如果繼續履行合同，可能導致自身嚴重不公平亦可適用情勢變更原則分攤。綜上，針對本次新型冠狀病毒肺炎引發的疫情，應充分判斷本次疫情是否足以導致合同無法履行，各航運企業也應該結合雙方合同目的及自身實際情況，采取合理、合法措施，慎重解除合同，力爭減少法律風險。

四、海上保險篇

（一）疫情下被保險人如何應對海上保險合同糾紛？

近日已有不少國家為防控新型冠狀病毒肺炎疫情相繼采取入境管制措施，比如取消飛往中國的航班、對中國公民暫停發放工作簽證、禁止從中國或亞洲港口入境，意大利針對新冠肺炎疫情宣布國內進入緊急狀態6個月等。下一步這些措施是否進一步加大，如采取對來自疫情國家的貨物限制進口等，這要看下一步疫情發展的情況判定。這些管制措施必然對國際航運船公司的國際船員聘用、船舶航線的制定、船舶抵達目的港期限、貨物進出檢疫導致貨物延遲交付等產生重大影響，而此影響也必然延伸到海上保險業。本來就復雜于普通保險的海上保險，因新冠肺炎疫情的影響而使得海上保險的保險人與被保險人正常的合同履行帶來更為復雜而多變的局面，海上保險合同糾紛也可能因此而產生。

我們認為，被保險人應做好如下準備：1、鑒于新冠肺炎疫情對海上運輸的影響，投保人應秉持更加審慎的態度，在擬簽訂各類海上保險合同前，應認真研讀保險合同中有關責任范圍、責任免除、責任起訖、告知條款、理賠條款等主要條文，選擇合適的險種，以便保險合同履行過程中或保險事故發生后能有利、及時、有效的應對或處置；2、在簽訂海上保險合同時，應根據貨物的進口國可能對來自新冠肺炎疫情國家的貨物采取比平時更為嚴格的查驗措施，甚至有被進口國當局禁止進口或被拒收的危險，例如，在貨物起運后，進口國宣布實行禁運措施，不僅貨物要被運回，而且貨主還要承擔回運費用，投保人此時可考慮增加投保貨物拒收險。3､海上貨物運輸中要注意特種海上貨物運輸保險責任起訖，如目前我國開設冷藏貨物保險起訖時間為從冷藏貨物運離裝貨港的冷庫時起至到達合同約定的地點時止，約定的地點大多為卸貨港的岸上冷庫，責任終止時間為貨物進入冷庫10日內。而目的港政府可能因為貨物來自于疫區不允許進入冷庫，而卸至其他地點，此種情況下從貨物卸下時保險人責任即終止。對此，投保人在選擇貨物的最后卸貨地點時就應特別小心。4､因新冠肺炎疫情的影響，原定的船舶航線可能會發生航程的變更，根據海洋運輸貨物保險條款有關在遇有航程變更或發現保險單所載明的貨物、船名或航程有遺漏或錯誤時，被保險人有立即向保險人通知的義務，且在為保險合同繼續有效，有加繳保費續保的義務等。5､根據中國人保《海上貨物運輸保險條款》除外責任條款，被保險人故意或過失行為造成保險標的的損失不負責賠償。因此被保險人應密切注意進口國是否會采取臨時性措施禁止某些、某類貨物（如食品類）進口，如果采取進口禁令，被保險人仍然裝運該批貨物出口，則由此而產生的損失保險人將不負責賠付。6､國際上普遍適用的海上貨物運輸險的“倉至倉”條款，其中“正常的運輸過程中”，運輸時間或長或短，或會有情況在半途的時候會有繞行、停留、不能控制的延遲、強制卸貨、重裝或轉運等，只要是屬于運輸過程中能夠預見的合理或必須的，就不會影響保險合同的效力。而“正常的運輸過程中”的“開始運輸”一詞在當今新冠肺炎疫情的影響下可能會在保險合同雙方發生爭議。“開始運輸”的含義很重要，因為整個保險合同都是針對“運輸”的風險，“開始運輸”之前發生的貨損、貨差保險人是不負責賠付的。根據2009年英國倫敦保險協會所制定的《協會貨物運輸保險條款》(即ICC保險條款)的保險開始時間為“為了把貨物馬上裝上運輸工具，而在倉庫或在儲藏的地方首次移動貨物”。7､投保保賠保險的船舶被保險人，如因新冠肺炎疫情影響而改變航線產生的費用，檢疫而產生的費用 ，伴隨船舶營運而生產的費用（因新冠肺炎疫情偶然事件產生）等，則可依據船東與船東互保協會達成的賠償責任的協議向船東互保協會請求賠付。8､被保險人應盡到特定情況下的通知保險人的義務。正如上面已提及的，如因某國對來自疫情國家的貨物實施禁運，被保險人可能會改變目的地，根據英國保險法的相關規定，被保險人應將此情況迅速通知保險人，因為這一改變可能有了很大的不同風險，這并非是保險人在接受投保時所同意承保的風險。因此，被保險人通知保險人后，以便雙方重新約定保險費率和條款，使得保險合同繼續有效。

五、航運用工篇

隨著新型冠狀病毒肺炎的爆發，國務院辦公廳發布《國務院辦公廳關于延長2020年春節假期的通知》（以下簡稱“《通知》”），延長2020年春節假期至2月2日。隨后，各個省市分別根據具體疫情，在此通知基礎上，再次延長企業復工期限。作為我國重要產業的航運業來說，航運業人員主要包括船員、港口作業人員、以及與航運有關的服務行業人員，如貨代企業人員、船代企業人員等，鑒于港口作業人員以及與航運有關的服務行業人員應當參照一般企業的用工原則和標準，適用《勞動法》及《勞動合同法》等有關規定，在此不再特別論述；而我國船員用工存在多種形式，并且船舶流動性大，船上空間小而封閉，因此船舶一旦發生疫情，若缺乏陸地上有效的醫療支援與保障，將很難得到有效控制。

（一）簽訂勞動合同的船員待遇和相關問題？

根據《中華人民共和國船員條例》的規定，船員用人單位應當依照有關勞動合同的法律、法規和中華人民共和國締結或者加入的有關船員勞動與社會保障國際條約的規定，與船員訂立勞動合同。關于延長假期和復工期限，船員待遇如何計算，成為航運企業普遍關心的問題。

我們認為，1、根據《全國年節及紀念日放假辦法》的有關規定，《通知》延長的3天假期不屬于法定節假日，各省市延長的復工期限亦不屬于法定節假日。在船船員，原則上應視為上班，事后應安排補休，如果不能安排補休的，應按照正常工資的200%支付加班工資。對于待派船員，用人單位原則上不再進行指派上船，并支付不低于船員用人單位所在地人民政府公布的最低工資標準。2、根據《職工帶薪年休假條例》的規定，船員用人單位無權將該延長假期的船員按照年休假處理，如果船員用人單位安排人員在上述期間內休年休假或者其他假期的，應當予以撤銷。3、參照《因履行工作職責感染新型冠狀病毒肺炎的醫護及相關工作人員有關保障問題的通知》的規定，對于船員因在船上提供勞動期間發生新型冠狀病毒肺炎的，應傾向于認定工傷；對于待派船員發生新型冠狀病毒肺炎的，不應視為工傷。4、根據《傳染病防治法》和《人力資源社會保障部辦公廳關于妥善處理新型冠狀病毒肺炎疫情防控期間勞動關系問題的通知》，對于隔離的船員，無論是否在船，船員用人單位應當視為員工正常提供勞動并支付勞動報酬，同時不得以此為由解除與船員的勞動關系。5、根據《中華人民共和國船員條例》的規定，如果船員主動要求遣返的，船員用人單位可以跟各省市海事局等部門進行溝通確認后，決定是否準許船員遣返；如果準許遣返的，由船員用人單位支付遣返費用并相應調整工資標準。

（二）船員勞務法律關系下的相關問題？

對于船員在一定或不定的期間內，或者在一個或數個航次中，為船員用工單位（包括船舶所有權人、船舶經營人和光船承租人）提供船上服務，由船員用工單位支付報酬的，系船員勞務法律關系。疫情下勞務法律關系中的船員待遇和相關問題，成為航運企業當前普遍關注的問題。

我們認為，在船員勞務法律關系下，如果新型冠狀病毒肺炎發生在船員提供勞務期間（無論船舶是否因新型冠狀病毒肺炎發生停航等情況），都應當按照船員與其用工單位約定的勞務報酬標準繼續支付勞務報酬。當然，船員用工單位是否可以援引不可抗力或者情勢變更條款要求變更勞務報酬標準等，需要根據新型冠狀病毒肺炎是否構成不可抗力或者情勢變更的具體情況來判定，船員用工單位也可以與船員通過協商的方式進行調整。如果船員主動要求遣返的，船員用工單位可以與船員協商中止或者終止與船員的勞務關系，并支付船員已提供勞務部分的勞務報酬。