LNG用作船舶燃料是否能有效減少溫室氣體排放？限制航速是否有助于船舶二氧化碳減排？這兩個問題無疑是航運業去碳化過程中引發關注和討論最多的話題之一。近期，國際清潔交通委員會(ICCT)發布了關于船用LNG燃料的環境影響及航速限制的減排作用的研究報告。針對兩份報告中得出的重要結論及航運業碳減排方面的其他問題，本刊記者采訪了參與撰寫報告的專家——ICCT海運項目研究員冒曉立女士。冒曉立女士目前主要從事基于AIS數據的船舶航跡、能耗、排放等模型的建立和數據分析，開展船舶污染控制、船舶能效提高和零排放船舶方面的政策研究。

「記者：您認為航運業去碳化面臨著哪些主要挑戰？」

冒曉立：我認為船舶去碳化面臨的挑戰之一，是政府部門乃至公眾的認知度不夠。ICCT于2017年發布的一份報告顯示，2015年，航運業釋放了全球超過2%的溫室氣體排放總量。這個數字看起來很小，但如果把航運業看作一個經濟體，其全球溫室氣體排放排名會在第六位，僅次于日本，且高于德國。而且按照現有的國際貿易的發展速度，這一比例會在未來三十年內翻番甚至更多。即便如此，航運業卻并沒有被納入《巴黎氣候協定》的減排體系當中。另一大挑戰我認為是航運業內部的博弈。雖然國際海事組織已經主動給航運業設置了溫室氣體減排目標，但是航運業內部(不同成員國、不同產業部門)對于如何達到這一初設目標、甚至該目標力度是否足夠，并沒有達成完全一致的意見。最后，減排技術如何降低成本、投入大規模使用也是一項挑戰。如果相關國際政策法規不到位，技術的發展將受到制約。所以我們必須盡快討論并制定政策去支持零排放船舶的發展，而這需要國際組織、相關國家和地方政府的共同努力。

「記者：近期您參與撰寫的ICCT報告稱，與使用常規的船用輕柴油相比，LNG實際上可能會增加航運業的氣候足跡。請問這個結論是如何得出的？」

冒曉立：我們研究并比較了國際貨運船和遠洋郵輪的發動機在使用LNG和傳統船用油(殘渣油、船用輕柴油)時溫室氣體的生命周期排放。我們發現，使用LNG并不會改善船運業的氣候變化影響，主要的問題就在于“甲烷逃逸”。“甲烷逃逸”指的是使用LNG的發動機尾氣中有未經燃燒的甲烷蒸發到大氣中的情況。而甲烷的溫室效應比二氧化碳要高出很多。雖然“甲烷逃逸”程度因發動機而異，但目前最廣泛使用的雙燃料發動機(低壓直噴，四沖程中速發動機)也是“甲烷逃逸”程度最嚴重的。即便是“甲烷逃逸”程度最低的發動機(高壓直噴，二沖程低速發動機)，加上已然不高的上游過程中(開采、生產和運輸)的排放，整個生命周期溫室氣體排放還是要高于使用傳統的船用油，更不用說越來越多的證據表明上游過程中的排放要高于我們的預期。基于這些發現，我們得出了“LNG可能會增加船運業的碳足跡”這樣的結論。

「記者：ICCT對于目前采用LNG動力的船舶有什么建議？」

冒曉立：針對已使用LNG作為動力的船舶，如果使用的是雙燃料發動機，那么船舶大可以使用傳統船用油，最好是船用輕柴油。

對于使用LNG作為單一燃料的船舶，那么最好做好準備應對未來甲烷被納入船舶尾氣排放標準中來。可能的應對措施包括可以控制尾氣排放中甲烷含量的后處理設備。對于“甲烷逃逸”程度低的雙燃料發動機，如果一定要使用LNG，那么我們建議選擇上游過程排放低的LNG來源(我們報告的附錄里有提供詳細信息，但請注意實際排放可能高于附錄里的數據)。另外，理論上來說這些船舶可以使用生物LNG或者由可再生能源合成的LNG，但它們不光價格昂貴且產量十分有限。在這份報告中我們也對這一類LNG進行了討論。最后，這些船只也可以通過安裝一些減少燃料消耗的裝置，比如風力助航、船體空氣潤滑系統，來達到減少溫室氣體排放的目的。

「記者：近期有檢測公司稱低硫油中含有大量雜質和水分，ICCT認為這將產生什么影響？」

冒曉立：我不具體掌握您所提到的情況，所以很難給您一個準確的答復。但鑒于國際海事組織的全球限硫令剛實施不久，可以預見的是不同供應商生產的0.5%低硫油的品質會存在差異。整個行業也在隨時觀察可能帶來的一些潛在問題。比如最近我們正在關注的一個問題是，在一些0.5%低硫油樣品中發現芳香烴物質導致碳黑排放異常的情況。使用風力助航系統、氫燃料電池甚至電池就能避免遇到類似的問題，但是由于缺乏政策導向，對于這些技術的投資仍然有限。

「記者：目前航運業正在積極尋找低碳替代燃料，請問您認為哪些燃料有可能成為可行的零碳燃料呢？」

冒曉立：我想先厘清兩個概念，那就是零排放燃料和零碳燃料。比如液氨，它屬于零碳燃料，但是如果在內燃機里使用它仍會排放N2O這種溫室氣體，而它的溫室效應遠遠大于CO2和甲烷。我們的目標，是尋求生命周期零(近零)排放的燃料。從生命周期排放的角度來看，很少有燃料能真正稱得上是零排放。最接近這一標準的燃料來源于可再生能源。我們認為可能的選項是使用液氫或液氨的燃料電池、鋰電池和某些生物質燃料(在這一大類下面，很多都遠不是零排放)。我們目前正在開展一項關于生物質燃料作為船用油的研究，估計會在上半年發布相關報告。當然，使用風力作為動力也可以達到“零排放”。我們認為，任何提高船舶能效的措施都有助于船舶向零排放轉型的過程。關于氫燃料電池在船舶領域的應用，我們最近發表的一項研究顯示：只需要對船舶或航程進行很小的改動，中美之間的集裝箱運輸就可以用“零排放”的氫燃料電池動力船替代。目前氫燃料的產量有限、價格昂貴，是這種轉變面臨的主要挑戰。當然，如果國際海事組織的政策能夠鼓勵低碳技術的發展和應用，這一轉變將會來得更快一些。

「記者：您和您的團隊最新發布的ICCT報告還指出航速限制不是減少二氧化碳的可行方式，日本國土交通省官員認為該報告對日本的減排提案有誤解，并稱EEXI是IMO即將討論的所有溫室氣體減排提案中最成熟并且最有可能取得進展的方案。對此，您怎么看？」

冒曉立：實際上我們認為航速限制是減少二氧化碳排放的方式之一，我們只是覺得這份EEXI提案并不能達到限制航速的效果。EEXI其實是一套對于現役船只的技術能效標準(而非實際操作中的能效)。在目前的提案框架下，任何2022年以后投入使用的船舶將自動滿足EEXI標準，因為它們已經需要滿足EEDI標準。其他船舶則可以通過進行能效改造或者限制發動機功率的措施來滿足EEXI標準。限制發動機功率相當于限制船舶的最大航行速度，但這并不意味著船舶會在實際操作中進一步減速，因為自2008年石油危機以來，航運業已經廣泛并長期采納了限制航速的應對措施。EEXI標準需要更加嚴格才能實質性得讓船舶進一步減速，從而帶來實質性的溫室氣體減排。

「記者：ICCT在報告中呼吁IMO制定更加嚴格的2030減排目標，您認為應該從哪些方面著手，這會對航運業產生哪些影響，航運業應該如何積極采取措施應對和謀劃？」

冒曉立：從短期目標(2030)來講，我們目前并沒有明確的建議。實際上，按照目前的發展狀況，即便什么都不做，我們估計船運業也有很大可能在2030達到IMO制定的在2008年基礎上二氧化碳排放強度降低40%的目標。另一點可以肯定的是，由于貿易量的增長，排放強度的降低不見得會帶來排放總量的降低。所以即便EEXI獲得通過，到2030年航運業的溫室氣體排放還是可能會增長，這就意味著我們的目標應該更嚴格。隨著減排目標越來越難通過現有化石燃料和發動機技術來實現，用不了多久，我們就需要迅速轉向零排放船舶技術。要想在2050年達到IMO的初步溫室氣體減排目標，最晚在2030年就需要引進零排放船舶。近期，由航運業牽頭成立的國際海事研發委員會提出，通過對傳統船用油征收一定的費用(2美元/噸)，再將這部分資金轉投到零排放船舶的研發中來為轉型做準備。我們是支持這項提議的。

「記者：您認為成立國際海事研發基金對于促進航運業去碳化進程能起到什么作用呢？」

冒曉立：國際海事研發委員會(該基金的運作主體)和國際海事研發基金目前還只是在提案階段，需要在IMO通過后才能生效。我們是支持這項提案的，也為參與提議的航運業組織提供一些意見和建議。主要建議包括：提高碳價(對單位傳統船用油征收的費用，是一種碳稅)，并將資金投入到零排放燃料、零排放船只的研發和示范項目中。

「記者：歐盟議員提案將航運業納入ETS體系，您認為這個方案怎么樣？」

冒曉立：航運業的零碳化需要國際組織、成員國和地方政府共同努力。歐盟提出的將航運業納入ETS體系也是努力之一。我們也正在積極了解這方面的更多信息。目前來看，這項提議的覆蓋面可能很廣，碳價也比國際海事研發委員會提出的要更高，并附帶額外的專門用于低碳技術研發的基金。初步看來這個方案將對航運業減排有重要影響。

「記者：您認為中國海事相關企業在碳減排方面還應該做出哪些努力？」

冒曉立：在2018年國際海事組織通過其初步溫室氣體減排協議時，中國代表團是第一個舉手表示歡迎的。

在船舶減排技術方面，中國也走在前列。在2019年ICCT舉辦的零排放船舶技術研討會上，來自上海海事大學的專家就對中國目前的氫燃料電池和鋰電池技術在船舶領域的應用情況做了匯報。在政策支持層面，中國船級社在2012年就發布了《綠色船舶規范》并研究將其升級。在國際海事組織層面，中國代表團積極推動自愿性的《國家行動計劃》，鼓勵各國根據自身情況，因地制宜地制定溫室氣體減排策略。在這樣的大背景下，我們認為中國的海事企業應當將碳減排這一挑戰化作機遇，借鑒中國電動車市場“彎道超車”的經驗，盡快研發可靠且經濟的減排技術，挖掘有潛力的零碳燃料供應鏈，成為國際航運業減排的中堅力量。