摘要：自主船的應(yīng)用將推動國際海事法規(guī)的全面回顧和修正。目前IMO海上安全委員會和法律委員會等已完成了對其主管公約和規(guī)則的立法范圍界定工作，很快將進入具體修正階段。面對這次難得的重大歷史機遇，一些國家積極爭奪主導(dǎo)權(quán)，而我國認識和把握此次機遇的意識明顯不足。建議我國航海界精誠協(xié)作，抓住機遇，全面參與國際海事法規(guī)的修正，提升我國在國際海事立法中的話語權(quán)。

一、引言

自動控制技術(shù)、人工智能以及互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展有力地推動了船舶的智能化并使船舶向自主化發(fā)展。技術(shù)的進步進一步推動了技術(shù)規(guī)范及國際海事法律體系的變革。2015年4月，英國等向國際海事組織 ( IMO ) 海上安全委員會 ( MSC ) 第95屆會議提交了標題為“IMO規(guī)范性框架及其對海上自主系統(tǒng)的應(yīng)用”的信息文件 ( MSC 95/INF.20 )。2017年2月，在該信息文件的基礎(chǔ)上，英國聯(lián)合其他8個國家向MSC 98提交了設(shè)立“自主船應(yīng)用的立法范圍界定”議題的提案 ( MSC 98/20/2 ) 并獲得通過。其后MSC開展了針對自主船應(yīng)用的立法范圍界定工作，目前已經(jīng)完成。IMO其他委員會參照MSC的實踐，先后開展了對其管轄的相關(guān)文書 ( 即公約、議定書和規(guī)則等 ) 的立法范圍界定工作。

二、自主船應(yīng)用帶來的歷史機遇

1.對現(xiàn)有國際海事公約的影響

從船舶的技術(shù)性能和操作要求上看，船舶的發(fā)展可分為三代：第一代是帆船；第二代是機動船，包括由外燃機和內(nèi)燃機驅(qū)動的船舶；第三代是自主船，即可在無人介入的情況下自動或自主航行的船舶。第二代與第一代的不同源于驅(qū)動方式的發(fā)展，第三代與前兩代的不同源于控制方式的發(fā)展。船舶之間的代差不是截然分開的，例如在第一代和第二代之間存在機帆并用的跨代船舶，在第二和第三代之間則存在不同自主等級的跨代船舶。

第二代機動船的廣泛應(yīng)用催生了現(xiàn)行的國際海事公約。這些海事公約是基于有人駕駛這一控制方式而制定的。涉及人為操作的規(guī)定以及針對在船操作人員的規(guī)定不能直接適用于第三代的自主船。為了適用于自主船的應(yīng)用，現(xiàn)行的國際海事法規(guī)需要進行全面梳理，以便在適用第二代船舶的同時，還能適用于未來的自主船。

2.歷史機遇

歷史上，國際海事公約的制定和重大修正往往是由重大海上事故推動的。這種推動也往往僅影響到某個特定領(lǐng)域的海事公約。但自主船的應(yīng)用將導(dǎo)致國際海事法規(guī)的整體梳理和修正，這一影響是整體性和全面性的。從MSC已完成的立法范圍界定成果來看，《SOLAS公約》《STCW公約》和《避碰規(guī)則公約》等重要安全公約均需要進行重大修正，這對中國這樣一個在國際海事立法方面的“后發(fā)”國家而言，是一個難得的可以積極參與并大有作為的重大歷史機遇。

三、IMO“立法范圍界定”工作的進展

在IMO下設(shè)的5個委員會中，MSC、法律委員 會 ( LEG ) 和便利委員會 ( FAL ) 已初步完成了其各自主管文書的立法范圍界定工作。海洋環(huán)境保護委員會 ( MEPC ) 主管《MARPOL公約》和《壓載水公約》等防污技術(shù)規(guī)范類公約，F(xiàn)AL僅主管《便利運輸公約》。因此，相比于MSC和LEG，MEPC和FAL所主管文書公約所需修正的范圍有限，影響較小。IMO技術(shù)合作委員會 ( TC ) 不主管海事公約，因此不參與立法范圍界定工作。

1.MSC的立法范圍界定工作

在MSC設(shè)立“自主船應(yīng)用的立法范圍界定”議題之后，MSC 100通過了“立法范圍界定框架”，將立法范圍界定分為兩步。第一步的工作是，就MSC主管的強制性IMO文書，在“條 ( regulation或rule )”的層級上分析其對每一個自主等級的適用情況，識別出其是否影響自主船的操作以及可能影響的程度。第二步的工作是對第一步中識別出的不適用于自主船操作的問題進行分析，以確定和選擇最適合的處理方式，即在“解釋”“修正”和/或“制定新文書”等方式中選擇一種。MSC立法范圍界定于2020年年初結(jié)束，在MSC 102上進行審議。

MSC主管14個涉及安全和保安的強制性IMO文書。鑒于《SOLAS公約》的繁雜性，《SOLAS公約》每一章連同其他13個文書作為二十多個獨立項目，由成員國自愿申請牽頭進行立法范圍界定，具體見表1 ( 有幾個項目未被認領(lǐng)梳理 )。

表1 MSC主管的文書及牽頭國

2.LEG的立法范圍界定工作

2019年3月召開的IMO法律委員會第106屆會議 ( LEG 106 ) 啟動了立法范圍界定工作，對其主管的23個IMO文書進行立法范圍界定。目前此項工作已經(jīng)完成。LEG主管的需要梳理的IMO文書及志愿牽頭國見表2 ( 部分文書未被認領(lǐng) )。

表2 LEG主管的文書及牽頭國

四、成員國參加立法范圍界定情況分析

MSC主管的多個重要安全公約起源于英國，由英國主導(dǎo)，如《SOLAS公約》《避碰規(guī)則公約》《載重線公約》。英國還是其他安全公約及LEG主管的非技術(shù)規(guī)范類海事公約的主要推動者。因此，英國是現(xiàn)行國際海事公約體系的最大貢獻國和主導(dǎo)國。基于此，英國在國際海事組織及國際航運界具有很大的影響力和話語權(quán)。然而，在MSC和LEG兩委員會立法范圍界定中，共有17個志愿國牽頭37個項目的梳理工作，但其中沒有出現(xiàn)英國的名字。

盡管這些牽頭國僅在立法范圍界定工作階段起引領(lǐng)和協(xié)調(diào)作用，并不表示未來必然主導(dǎo)所牽頭梳理的IMO文書，但這些國家志愿牽頭梳理IMO文書的積極態(tài)度將大致反映出未來修正IMO文書的引領(lǐng)和主導(dǎo)趨勢。由此可以看出，在此次由自主船應(yīng)用所推動的IMO海事法規(guī)全面修正之后，IMO成員國在國際海事法規(guī)領(lǐng)域影響力和話語權(quán)的地位將發(fā)生重大變化，其中英國的影響力將明顯減弱。

中國、日本和韓國三個東亞國家在MSC共牽頭8個梳理項目，占MSC全部21個梳理項目的38.1%；在LEG共牽頭6個梳理項目，占LEG全部16個梳理項目的37.5%。在該兩個委員會中，中日韓三國合計牽頭梳理的項目均超過了總數(shù)的三分之一。

在中日韓三國中，中國在兩委員會中各牽頭一個項目，韓國僅在LEG中牽頭兩個；日本則在MSC中牽頭7個，在LEG中牽頭3個。數(shù)量上，中國與韓國相當，但明顯弱于日本。

以上僅是數(shù)量上的對比，未考慮各個不同梳理項目在重要性方面的權(quán)重。但以上數(shù)量上的統(tǒng)計和對比可反映出，在國際海事法規(guī)領(lǐng)域，以英國為主的歐洲國家的主導(dǎo)權(quán)將相對減弱，東亞國家的主導(dǎo)權(quán)將顯著提升，其中日本的競爭意識最為強烈。

五、我國參與國際海事立法的不足

在此次自主船應(yīng)用所推動的IMO文書立法范圍界定工作中，與日本相比，我國存在明顯的劣勢。如果這一趨勢持續(xù)下去，日本將是此次IMO海事法規(guī)洗牌的最大受益者，并將在影響力和話語權(quán)方面對中國形成明顯的優(yōu)勢。在目前階段，我國未能更積極參與的原因主要在以下幾個方面。

1.對海洋軟實力重視不夠

長期以來，農(nóng)耕文明在我國占據(jù)主導(dǎo)，民族海洋意識淡薄。同時，重視看得見、摸得著的硬技術(shù)，忽視看不見、摸不著的軟技術(shù)。以上兩方面的原因使得我國對海事立法領(lǐng)域的軟實力缺乏強烈的競爭意識。

目前，我國成立了多個以“自主船/智能船”為主題的研究機構(gòu)，在相關(guān)硬技術(shù)領(lǐng)域取得了一定的成果。但從我國參與IMO海上安全委員會的立法范圍界定工作來看，我國在自主船“軟技術(shù)”領(lǐng)域沒有取得相稱的成果，顯示出對自主船“軟技術(shù)”方面未給予同等的重視。

2.在國際海事法律領(lǐng)域缺少戰(zhàn)略性研究

自主船的應(yīng)用，如同兩個世紀以前汽船的應(yīng)用一樣，是航海技術(shù)領(lǐng)域革命性的事件，導(dǎo)致以船舶為中心的諸多領(lǐng)域?qū)⒈恢厮埽�基于技術(shù)操作規(guī)范的IMO公約和規(guī)則首當其沖。因此，自主船的應(yīng)用將帶來系統(tǒng)性的戰(zhàn)略機遇，這也是我國打破西方主導(dǎo)國際海事規(guī)則體系的絕佳時機。

在國際海事法律體系研究領(lǐng)域，我國還缺乏足夠數(shù)量的既精通航海技術(shù)又熟悉IMO工作機制和議事規(guī)則的復(fù)合型專家，沒有從技術(shù)的進步對國際海事法律體系的重塑這一戰(zhàn)略高度來全面審視自主船應(yīng)用對國際海事法律體系的影響，對當前出現(xiàn)的稍縱即逝的歷史機遇缺少敏銳的認知和把握。

3.缺少組織

目前我國參加了MSC和LEG兩個委員會的立法范圍界定工作，取得了一定成效。但我國參加的方式主要是國內(nèi)單位自愿申請參加，沒有在業(yè)內(nèi)進行宣貫和動員，因此參與范圍有限。例如，我國在海員數(shù)量、航海院校數(shù)量等方面在世界上均名列前茅，但我國的航海院校沒有參與《STCW公約》的立法范圍界定，與我國的海員大國地位很不相稱。

六、對我國參與國際海事立法的建議

1.認識參與和主導(dǎo)國際海事立法的戰(zhàn)略意義

黨的十八大提出建設(shè)海洋強國的戰(zhàn)略目標，黨的十九大報告進一步提出“堅持陸海統(tǒng)籌，加快建設(shè)海洋強國”的戰(zhàn)略部署。海洋強國的建設(shè)依賴于我國在以海洋為中心的諸多領(lǐng)域中實力的提升，包括“硬實力”和“軟實力”的共同提升，其中我國在國際海事立法中的影響力是海洋強國“軟實力”不可或缺的重要組成部分。

2015年召開的黨的十八屆五中全會提出“提高我國在全球經(jīng)濟治理中的制度性話語權(quán)，構(gòu)建廣泛的利益共同體”。制度性話語權(quán)是一個國家在國際組織運行、國際規(guī)則制定、國際道義維護、國際秩序組織方面的引導(dǎo)力和影響力。制度性話語權(quán)是一個國家在國際事務(wù)中的軟實力，不限于國際經(jīng)濟事務(wù)，也適用于國際海事事務(wù)。例如，2019年12月28日召開的2020年全國海事工作會議上提出，“以全球視野推動合作共贏，不斷提升國際海事制度性話語權(quán)，在全球海事治理中貢獻‘中國智慧’”。

可以看出，積極參與國際海事立法，提升我國在國際海事立法中的影響力，是推進實施海洋強國戰(zhàn)略和提升我國海事制度性話語權(quán)的重要內(nèi)容。

2.重視自主船應(yīng)用帶來的重大歷史機遇

如前所述，自主船的應(yīng)用將導(dǎo)致現(xiàn)行國際海事法律體系的全面“洗牌”，這對中國這樣一個在國際海事立法領(lǐng)域的“后發(fā)”國家而言，是一個難得的可以大有作為的重大歷史機遇。目前，主要的IMO文書已經(jīng)完成了立法范圍界定等梳理工作，很快會進入具體修正階段，留給我們積極參與的時間窗口逐漸縮小。因此，對當前的歷史機遇應(yīng)當倍加重視和珍惜。

3.加強組織，形成合力

我國航海界人才濟濟，在國際海事立法中已取得積極的成果。但要在此次國際海事法規(guī)梳理和修正中取得更大的成效，需要加強組織，密切協(xié)作，充分利用現(xiàn)有人才資源。除政府部門組織外，擁有人才資源的機構(gòu)也可以整合本機構(gòu)的資源積極參與。例如，在此次IMO文書的立法范圍界定中，大連海事大學(xué)的多位專家積極參與，發(fā)揮了積極和關(guān)鍵的作用。但是，這些專家人數(shù)不多，其輻射引領(lǐng)作用沒有充分發(fā)揮。大連海事大學(xué)擁有豐富的人才資源，如能精心組織校內(nèi)外專家共同參與，形成團隊，專家之間協(xié)作攻關(guān)，發(fā)揮各自的專長，可在此次海事立法修正中取得更大的成果。

七、結(jié)束語

英國前首相溫斯頓·丘吉爾曾說，“你回望歷史越遠，你展望未來就越遠”。回望兩個世紀之前汽船的應(yīng)用對航運及海事法律體系的促進和影響，就可以預(yù)見自主船的應(yīng)用將導(dǎo)致現(xiàn)行國際海事法律體系的全面“洗牌”，這為我國不斷提升國際海事制度性話語權(quán)、在全球海事治理中貢獻“中國智慧”提供了寶貴的歷史機遇。錯失這樣一個歷史機遇將是我國推進實施海洋強國戰(zhàn)略過程中的重大缺憾。因此，中國航海界應(yīng)當抓住機遇，在這場國際競爭中有所作為，為我國建設(shè)海洋強國做出貢獻。