中國船舶行業碳調查試點在山東啟動；《船舶及海洋工程裝備造修企業碳排放核算與報告要求》團體標準初稿編制完成，將公開征求意見

日前，中國船舶工業行業協會聯合山東省船舶工業行業協會在哈爾濱工程大學青島船舶科技園召開船舶與海工企業碳調查試點方案研討會。會議透露，中國船舶行業碳調查試點在山東啟動；《船舶及海洋工程裝備造修企業碳排放核算與報告要求》團體標準初稿編制完成，將公開征求意見。

與會專家表示，對我國船舶行業來說，實現“2030年碳達峰”和“2060年碳中和”目標將是一場“硬仗”。通過開展碳排放調查工作，建立一個長期的、可持續的“碳中和”“碳達峰”路線圖，是我國船舶行業打贏這場“硬仗”的重要前提。當前，我國船舶行業需要及時開展碳調查工作，明確船企碳排放的主要來源，在“摸清家底”的基礎上找準切入點，通過頂層設計，準確描繪“雙碳目標”實現路線圖，為“雙碳目標”的實現打下堅實的基礎。同時，行業協會要充分發揮服務政府決策和行業發展的新型智庫作用，積極推動碳調查試點工作，為國家主管部門制定相關政策以及“雙碳目標”的實現提供強有力的數據與技術支撐。

碳調查試點條件已經具備

作為典型的技術密集型、勞動密集型行業，船舶行業在碳排放方面也有其特殊性。我國船舶行業要想實現“雙碳目標”，在全國范圍內推動開展碳調查是一項必不可少的基礎性工作。

中國船舶集團有限公司節能與綠色發展研究中心項目主管宋曉曉介紹說，2017年12月，全國碳排放交易體系建設正式啟動，已陸續發布了24個行業碳排放核算報告指南和13項碳排放核算國家標準，但是船舶行業的碳核算體系尚未成熟。目前，GB/T 32150-2015《工業企業溫室氣體排放核算和報告通則》尚未針對船舶及海洋工程裝備造修行業制定適用性的實施指南。船舶行業與傳統高耗能行業差別較大，通用性的工業企業溫室氣體排放核算和報告通則在船舶行業的指導性不強，比如，船舶造修企業在涂裝工序中使用大量涂料，伴隨著揮發性有機物（VOCs）的產生，目前企業去除VOCs多采用氧化型方法，即將VOCs通過燃燒或催化氧化方法處理，產生的二氧化碳和水排放到大氣中，對于企業碳排放有著重大影響。

針對這一現狀，在中國船協的支持下，中國船舶集團節能與綠色發展研究中心牽頭開展了《船舶及海洋工程裝備造修企業碳排放核算與報告要求》團體標準的編制工作。該標準介紹了碳排放核算與報告相關的術語、核算邊界、核算步驟與核算方法、數據質量管理、報告內容和格式等內容，提出碳排放可分為直接排放、間接排放和過程排放，并依據前期工作基礎，提出了標準應用的設想。

除碳排放核算方法的制定外，一些企業還著手開展了監測方法制定、培訓、咨詢等工作。青島海檢集團旗下海檢檢測有限公司副總經理于青介紹說，從2020年11月開始，該公司就啟動了“雙碳”服務計劃，分兩批次完成了20名碳核查員能力培訓工作，并加入了“碳中和與碳達峰”工作組。目前，海檢集團正在開展核查與檢測雙軌制、能源綜合管理、新能源產品測試能力布局等工作，逐步完善綠色低碳課題研究、培訓與咨詢等方面的能力。其中，針對目前碳核查數據是否精準的問題，海檢集團還提出了計算方法與連續監測并用的“雙軌道”思路。海檢集團及其合作團隊研制的碳排放定量連續監測技術和產品，以及面向高時空分辨率的多源異構“碳大數據”的分析模型和方法，可實現對多組分痕量溫室氣體進行高頻率、準確地連續監測。于青表示，加強與船企在碳調查方面的合作是海檢集團今后的一項重要工作。

研討會上，專家表示，隨著團體標準的制定以及越來越多的企業瞄準“雙碳目標”領域，目前來看，我國船舶行業已經基本具備了開展碳調查試點的條件。哈爾濱工程大學教授宋恩哲還建議，面對“雙碳目標”，我國船舶行業碳調查工作需要早起步，早準備。同時，我國船舶行業碳調查工作的開展也要考慮環保部門和船級社相關方面的要求。對船企來說，不僅要明確實現“雙碳目標”的路線圖，甚至可以提前在設計階段、建造過程對液化天然氣（LNG）、甲醇等替代能源進行深入的探討和實踐。

行業協會需發揮更大作用

研討會上，中國船協秘書長助理、研究咨詢部主任陳文波介紹說，中國船協在今年年初發出了開展“碳達峰”“碳中和”工作的倡議，5月在上海組織行業部分大型企業展開研討，了解了企業在開展“碳達峰”“碳中和”工作上的現狀和思路，并圍繞船舶建造階段的碳排放核算、碳減排路徑和碳減排技術方案等問題進行了探討。今年6月，中國船協立項的《船舶及海洋工程裝備造修企業碳排放核算與報告要求》團體標準已經完成初稿編制，下一步將在行業內開展征求意見工作。

據中國船協會員事務部副主任馬興磊介紹，目前，中國船協還在圍繞幫助企業科學掌握自己的真實碳排放數據、提高企業碳排放數據采集的便利性和準確性、降低碳數據的獲取成本、幫助政府相關管理部門掌握企業碳排放增減的趨勢和幅度、為相關政策的出臺提供依據等幾個方面開展工作。

山東船協副秘書長王臣業介紹說，早在2017年年底，山東省就發布了《山東省低碳發展工作方案(2017—2020年)》，其中明確提出，大力推廣應用節能環保型運輸車船，加快淘汰高能耗、低效率的老舊車船等。中國船舶行業碳調查試點選擇山東，對山東船舶行業碳排放發展提出了更高的要求。王臣業表示，山東省工業和信息化廳發布了《關于推動全省工業和信息化領域行業協會高質量發展的指導意見》，賦予了行業協會更大的責任，山東船協將以此為契機，瞄準“雙碳目標”的實現，積極作為。

會上，專家表示，作為為行業發展服務的行業組織，中國船協、山東船協將充分發揮各自優勢，進一步深入了解相關主管部門和行業企業的要求和需要，從調查行業企業碳排放現狀做起，逐步推廣到減碳相關目標的設定以及減碳方案、咨詢和培訓等工作。同時，要做好碳調查試點工作，從山東開始，逐步擴大范圍，并根據相關主管部門的要求，為船舶行業企業的碳減排工作做好服務。

船企也能成“賣碳翁”

7月16日，全國碳排放權交易在上海正式啟動，后續將有越來越多的行業被納入碳排放交易體系。作為用能大戶并直接決定船舶碳排放多少的造船業，在其中是只有交錢買碳的份兒呢，還是也能成為“賣碳翁”從中獲利呢？

首批被納入碳排放體系的是2000多家電力企業，充分凸顯了我國從源頭減碳的思路。這對于我國電氣化程度較高的骨干船企而言，可能產生兩方面影響。一方面，電力行業巨大的碳減排壓力將迫使其針對碳減排進行大額而集中的科研和技改投入，從而導致船企用能成本的顯著增加。另一方面，由于電力行業綠色能源占比的較快速擴大，使得船企即使按照間接碳排放計算，也不存在太大碳減排壓力。當然，船舶建造過程中的切割等火工作業、船舶建造試驗中的燃油燃燒、一些特殊材料的作業過程如涂裝等會直接產生碳排放，如果船企被納入碳排放交易體系，可能將為此支付一定費用。那么，我國碳交易的實施，對于我國船企來說，只會帶來用能成本增加以及交錢買碳這些負面效應嗎？其實并不是。

船企完全可以通過兩條路徑成為碳交易市場的賣方，并從中獲得可觀收益。第一條路徑是投身于新能源行業。按照碳交易規定，新能源、環保等在節能減排中超出規定指標的相關企業是碳交易中的主要賣方。如果我國造船企業能利用自身優勢在風能、海洋能、潮汐能、波浪能、海上風電制氫、深遠海綠色養殖等領域持續經營并占據先機，就能成為市場綠色能源的提供主體，從而變身手握碳交易資源的“賣碳翁”。目前，已有船企布局或建設集風、光、氫能于一體的綜合浮式海上風電場，或積極研究海上可再生能源為海洋油氣平臺供電，或緊鑼密鼓地打造海上風電生產、運輸、儲存、利用等綠氫生命周期生態系統等。雖然相關技術有待成熟，但值得船企長期投入和攻關。

第二條路徑是研發低碳、零碳船舶。2020年，美國電動車企業特斯拉首次實現年度盈利，其中賣碳積分帶來了15.8億美元的收入，是凈利潤的2倍多。而美國車企通用汽車和歐洲車企菲亞特、克萊斯勒，都是向特斯拉購買其在美國的碳排放額度的“客戶”。如果船舶被納入碳交易體系，那么，建造低碳零、碳船舶的船企也將擁有更多的碳交易資源，并坐擁銷售碳排放額度的權利。當然，這需要我國船企踩中低碳、零碳燃料動力發展節奏，在替代燃料研制領域盡快取得顯著成效。

總的來說，全國碳排放權交易的開啟與擴大，對船企來說既是挑戰，也是機遇。在減碳成為企業新型競爭力的時代，我國船企應高度重視碳排放風險管理，形成低碳發展模式，尋找低碳經濟增長點，從而在低碳發展這一新賽道上成為領跑者。