浙江省經信廳針對船舶行業發展的形勢專程來臺州進行調研，并在臺州市經信局召開專題座談會，邀請了臺州市具有代表性的13家重點骨干船舶企業進行了座談交流。大家一致認為，去年以來，受多種因素的影響，臺州船舶企業管理費用持續攀高，生產成本攀升，原輔材料漲價，特別是鋼材、型材等大宗商品一路飆升，價格猶如一把達摩克利斯之劍，高懸于船舶企業頭上。在這種巨大的成本壓力下，“臺州模式”如何突破、摸索出更好的發展之道，實現臺州船舶企業的高質量發展！

長期合作，以信譽贏信任

“面對10年來船舶行業的低迷，我放棄了不少附加值低科技含量低的船舶訂單，轉造LPG（液化石油氣）船、LNG（液化天然氣）型科技含量高附加值高的船舶。”現年75歲的臺州市五洲船業有限公司董事長潘學劍說，“面對當前的國內外市場，不能只從接單、交船的數量來進行衡量企業的經營好還是不好，更重要的是船舶產品的質量、科技、價格上進行考量。社會在進步、科技在發展、市場在呼喚、標準在提高、產品在更新換代，耗能高、建造水平差、安全性能差、產品質量得不到保障的產品將會被市場淘汰。特別是當前鋼板等大宗商品價格漲價問題，船舶企業應該與船東企業、鋼材企業等進行利益捆綁、風險共擔、合作共贏的新型合作關系，共同來推動船舶產業的轉型升級和健康發展。”

事實上，在鋼材市場漲價時，鋼材企業以供貨緊張為由遲遲不發貨，導致船舶企業“無米下鍋”；鋼材價格下行時，船企要求重新簽訂合同，鋼企和船企從各自利益出發設置交易障礙。一旦鋼價波動較大，占據主動權的一方就可能率先毀約，有的鋼材供貨企業不再遵守合同約定，尾板不能按批次、按時配齊問題嚴重，船用鋼板質量和服務水平下降，如果船企對船板平整度提出要求，鋼企則要求額外增收加工費。

臺州市船舶工業行業協會會長、浙江天時造船有限公司董事長梁新方認為，“當前解決造船業面臨的鋼材等原材料價格波動問題，既需要跨行業協作，推動上下游合作；也需要行業內行動，加大力開展精益造船，加快船舶行業整治提升，更需要國家、政府部門、金融機構給予政策支持。”船企應與鋼企建立長期互信的協調機制，基于鋼材價格浮動、配額、交付期限等簽訂協議，并共同推動船用鋼板質量提升。這需要鋼企與船企達成共識，在不斷磨合和長期合作中推動建立以“信譽”為基石和支撐的合作關系。與此同時，船企應提高精益造船能力，提高鋼材利用率。目前，臺州市船企鋼材一次利用率達不到90%，而日韓一流造船企業已經實現用鋼無余量。

國營海東造船廠廠長李洋鋼介紹，國營海東造船廠的訂單都是老客戶，大家之間合作多年、取得了相互的信任，每次在訂單簽訂前就“鎖定”鋼板、型材、主輔機的價格，所以鋼材等價格的波動對他們是影響不大的。

浙江新洲造船有限公司董事長李欠飛說，新洲船廠與船東之間相互參股，來彌補預付30%的建造經費的不足，船舶企業自墊70%的船舶建造經費，確實風險很大，新洲船廠之所以要這么做，也是在規避風險，實現合作共贏。

臺州海濱船舶修造股份有限公司總經理王峰介紹，海濱的生產計劃已經排2023年，但這些訂單都是老客戶，沒有一個新客戶。

創10年新高，鋼價為何節節攀升

“去年，船板價格從3700元/噸開始反彈，最開始大家預測最多4000元多一點肯定能穩定下來，結果到年底漲到了4700元/噸，直到5月份漲到7600元/噸。”萬隆重工船舶有限公司總經理泮宇說。近幾年來，船企為搶奪新船訂單，競爭達到了“赤膊上陣”的勢頭，本來競爭已經接近白熱化，而船鋼價格上漲更讓船企雪上加霜，不僅導致企業原材料采購成本升高，還影響了企業的資金成本和周轉率。

國際鋼鐵價格從去年下半年開始呈現上升趨勢，鋼廠不斷上調鋼材出廠報價，帶動鋼材現貨價格上漲。今年3月24日，6毫米船板價格觸及6000元/噸大關，創下2008年國際金融危機爆發以來的新高；3月25日，20毫米船板價格達到5535元/噸，同比增長35.7%。其中，與鋼材價格飛快上漲相反的是克拉克松新船價格指數長期的低迷，同期克拉克松新船價格指數僅為128點，受成本增長推動環比回升2點。　　

浙江宏盛造船有限公司總經理王旭鵬介紹說，“2008年國際金融危機爆發前后，鋼價與船價幾乎同起同落。2016年后，隨著國際原材料價格大幅上升和“供給側結構性改革”，船價與鋼價走勢分離，鋼價快速回升，船價則繼續低位波動。”去年下半年來，國內部分鋼材的價格開始非理性上升，鋼材漲價頻率和幅度與日俱增，致使鋼材市場供求失衡、價格混亂，甚至出現了少數公司為賺取差額利潤，囤積居奇、炒買炒賣的現象。

這一輪鋼價上漲原因除了船舶行業復蘇外，還與各類建設項目和企業提前復工復產釋放了鋼材的需求有關，更多的是成本驅動，需求促使，逐利使然，創下了13年來的新高。據業內專家分析，受多方面因素影響，當前鋼材價格難以出現明顯回落，全年將保持高位波動。造船企業應高度重視并加強成本控制，多措并舉減輕鋼材價格上漲對企業發展的不利影響。

成本飆升，船企面臨復蘇受阻！

鋼材成本是造船行業占比最大的原材料成本，按照船型不同占比35%左右。就手持訂單而言，臺州市造船業當前主要以散貨船為主，約占比65%左右，以一艘3萬噸散貨船用鋼量約為4千噸。

自2020年下半年開始，國際新造船市場開始復蘇，臺州的散貨船訂單更是持續活躍，但在鋼材、型材價格大幅上漲并仍將維持高位的情況下，船舶行業復蘇將受到嚴重抑制，船舶企業在環保管理、安全生產、人力成本等管理費用也是居高不下，如何將已經承接的訂單，保質、按期且不虧損交付，確保企業正常運轉并生存下去，成為臺州造船企業當前最迫切要應對的考題。

在全球經濟出現恢復性增長、多個主要經濟體實施貨幣寬松政策的大背景下，航運業近年來經營狀況不錯，船舶訂造需求增加，新船建造市場競爭激烈，新船價格回升受到壓制，造船業原材料成本增加的壓力無法有效傳導至下游航運業。面對鋼價飛漲、銅鋁等其他大宗商品價格同時上漲，人力成本和環保投入、安全生產的費用增加，依靠新船漲價將增加的原材料成本傳導至下游產業來消化，對于造船業來說十分困難。

面對各種成本壓力，臺州造船企業要通過內部挖潛、提高勞動生產率、縮短建造時間、降低其他成本等辦法可在一定程度上扛住壓力，保障生產經營平穩，同時還要從企業內部較大幅度的降本，最根本的做法是改變傳統設計觀念，從船舶設計的源頭著手降低船舶空船重量、減少鋼材和零件使用數量。

船舶企業如何化解帶來的成本快速上升壓力，考驗著臺州船企的生存智慧。浙江省船舶行業協會高級顧問方新康認為，“造船業還需關注與鋼價相關的另一件大事，那就是鋼鐵行業的碳達峰，這將對鋼鐵行業、市場、價格帶來什么影響，值得造船業關注與評估，鋼鐵行業的減排是否意味著減產，減排所需的技改投入是否還將體現在鋼價上，這都與造船業息息相關。”建議臺州造船企業應及早對此制定預案，做好相關準備。同時，船舶行業的“碳達峰”、“碳中和”等政策問題，也已經列入議事日程，船舶行業整治提升也只是剛剛開始。

國家財政部7月28日發布了《關于取消鋼鐵產品出口退稅的公告》，自2021年8月1日對23種鋼鐵產品執行出口退稅，支持造船業穩定鋼材成本。這對居高不下的鋼材價格而言，船舶企業多多少少還是受益的。（作者楊雋斌系臺州市船舶工業行業協會秘書長）