近期，ONE、赫伯羅特和長榮海運等船公司紛紛發布公告訂造新船，根據Alphaliner的數據，集裝箱船訂單在2020年第四季度激增，訂單總計達673,500 TEU，這是自2015年第三季度以來最高的季度記錄。

這是一個巨大的飛躍，貨運公司可能希望，當這些新造船最終落水交付時，運價會有所下降，但恐怕希望會落空。

2020年班輪行業超整合證明，可以在需求低迷時期降低運力。集裝箱船供應——不同于油輪和干散貨船供應——不是海上船舶的總數，而是定期航班的數量。

與班輪實現運力管理之前相比，集裝箱船訂單對貨主的意義要小得多。此外，最近的訂單增長并不像看起來那么明顯。

據Alphaliner稱，2020年船東訂購了98艘集裝箱船，總運力為100萬TEU。2020年第四季度的大部分訂單都是“超大型船”，平均運力超過18,000 TEU，甲板上可排23-24個集裝箱。

集裝箱船訂單表（來源：Alphaliner）

“這些訂單我們早就預料到了，”Alphaliner的航運分析師Stefan Verberckmoes在接受采訪時表示。“這些訂單主要來自像Hapag-Lloyd和ONE這樣的承運人，這些承運人沒有megamax超大型船。

他繼續說：“我不認為造船訂單激增是對龐大貨量的反應。之所以在第四季度訂購新船，可能是因為談判速度快了一點，這樣造船廠就可以把它們包括在2020年的數據中。”

他強調說：“絕對沒有過度訂購。Hapag-Lloyd已經有五年沒有訂購船只了。MSC正在進行常規擴張。”

以2020年新建船合同為背景，到2020年底，訂單運力占水上船隊的10.4%。這一比例與2019年底持平，遠低于此前的高點。2008年這一比例超過60%，2016年超過了20%。

▍為什么訂單降得這么低？

在2020年第四季度反彈之前，集裝箱船訂單在去年年中下降至運營船隊的9.4％，為20年來的最低水平。

預期的脫碳規則的不確定性是原因之一。缺乏經濟可見度是另一個原因，這一障礙意味著，2020年第四季度的高峰并不預示著2021年將出現大量訂單，因為全球經濟并沒有改善。

Verberckmoes表示：“總的來說，承運人必須考慮他們需要多少新船。問題是，從訂購船舶到接受交付需要幾年的時間，很難知道中間會發生什么。”

▍中等規模船差距很大

Verberckmoes指出，2020年的訂單活動存在一個明顯的差距。他說，“這一年訂購的都是非常大的船和非常小的船。”

在大型船舶方面，船東在2020年第四季度訂購了25艘megamax，總計59.1萬標準箱，這占了年度總訂單運力的58%。此外，Seaspan和Evangelos Marinakis的資本管理公司在2020年第四季度也訂購了1.2萬至1.3萬標箱的船舶。此外，東方海外在3月份訂購了5艘大型船。

實際上，今年其它所有船東訂購的都是小型支線船，運力低于2500標準箱，用于亞洲內部貿易。唯一訂購的中型船是兩艘5980 teu的CMB船。

根據Verberckmoes的說法，“如果你看看運力為5500 - 7500標準箱的(中型)船，你會發現目前的平均船齡已經是14年了。如果你現在訂購這些船，它們將在兩年后交貨，那時平均船齡將是16年。

“當然，我們將看到一個梯級效應，8000至1.1萬標箱的船舶將取代5500至7500標箱的船舶，但即便如此，在幾年內，仍將需要更多的中型船舶。”

如果班輪公司能夠維持其在2020年所展示的運力準則，并且如果監管機構不干預的話，由于未來船只供應過多，托運人的費運也不一定會下降，因為班輪公司可能會削減定期航班。相比之下，船東將遭受重大打擊，因為船舶租賃需求將下降。