港口擁堵，為什么集裝箱船還要“全速前進”？

現在全球幾乎沒有空閑的集裝箱船可供使用了，二手船的價格飛漲，建造一艘新船需要兩年或更長時間，班輪公司如何找到更多運力?

有一種方法不需要增加船只，可以讓班輪運輸更多貨物，并更充分地利用目前極高的運費，那就是提速。

VesselsValue和MarineTraffic的最新數據顯示，這正是他們正在做的事情。盡管燃料消耗和船用燃料油成本呈指數級增長，但集裝箱船的移動速度卻越來越快，碳排放量也激增。

盡管在過去的十年里，航運公司一直專注于相反的戰略——慢速航行，并且盡管近年來建造的集裝箱船專為較慢的速度而設計，但承運人仍在加速。

舉一個示例，集裝箱船最近以 20 節或更高的速度向西航行：來自 MarineTraffic 的自動識別系統 (AIS) 船舶定位系統數據顯示，4,253 TEU)的 Seaspan Melbourne 號一個月從東太平洋從洛杉磯回到中國航行速度達到了近 24 節。

更早之前的6月10日，該輪前往美國途中航速曾達24節，甚至是25.1節。

航運數據提供商eeSea首席執行官Simon Sundboell表示:“在正常情況下，承運人永遠不會這樣做，因為燃料消耗是一個如此重要的成本因素，但如果運價達到了1.2萬美元/FEU的價格，你就會這么做。這是一個如此奇怪的世界，因為高運價，現在很多事情都成為可能。”

值得注意的是，高航速可能會讓承運人彌補回部分因港口擁堵而損失的運力，但這種做法的效果是有限的。

大船速度更快，接近歷史高點

根據英國數據提供商VesselsValue的數據，本月集裝箱船的全球平均航速已升至14.9節，與2017-18年的最高航速持平，并接近2012年以來的最高月平均航速，速度同比增長6%。

區域貿易中的小型船舶航速降低了全球平均水平，但對于干線東西貿易中的大型船舶，主要是巴拿馬型船（10074 TEU), 新巴拿馬型船（16500 TEU）和超大型集裝箱船(25000 TEU)，本月全球平均速度是16.5 -16.6節，比所有船舶的平均航速高 11%。

跨太平洋的航度更高，目前跨太平洋航線的平均運力接近 10,000 個標箱，本月亞洲-西海岸集裝箱船的平均航速為17.8節。僅過去三個月，亞洲-西海岸的速度就上漲了6%。

20節或更高的速度不僅在跨太平洋的回程航線上很常見，在亞洲-美國航線上也很多。

最近的一個例子是:由ZIM運營的 4,250-TEU Navios Chrysalis號目前停泊在洛杉磯附近。在從亞洲出發的途中，它的航速一度達到了21節。Navios Chrysalis號過去三個月的平均速度為18節。根據VesselsValue的數據，這比同一時期巴拿馬型船的平均航速快了15%。

提速面臨的三個問題

Sea intelligence的首席執行官Alan Murphy說:“過去，當承運人開始放慢航行速度，甚至是超慢速航行時，主要受高燃油價格影響。慢速航行推動了燃料成本的降低，但也吸收了運力。我以前在班輪公司工作的時候，船舶從亞洲到北歐要花9個星期。然后，在慢速航行的情況下，它可能需要12周。”

現在承運人加快速度，就會帶來更多的運力供應，這是事實。但問題是，我們并沒有真正意義上的全球船舶短缺，我們的短缺是因為運力被擁堵所吸收，主要是在美國港口。如果你加速只是為了在港口等待，這到底有多大區別？

另一個問題是，一些船的航速可以達到23-25節，但不是所有船都能達到，尤其是在重載的情況下，因為許多較新的船并不適合高速航行。”

還有第三個問題，這涉及集裝箱運輸的性質，即定期服務。相比之下，干散貨和油輪運輸是所謂的“不定期”運輸，沒有船期。如果不定期油輪或散貨船的速度提高5%，就會新產生5%的有效運力，但集裝箱船就不是這樣了。在正常的市場條件下，如果你通常的速度是13節，加速可以節省一到兩天的時間，但這并不能給你在每周的服務增加運力，按照船期你得節省七天的時間才可以。”

加速是為了追趕船期

但現在不是正常時期。當前市場的優勢在于，船期已經遠遠落后，更快的速度可以幫助承運人在一段時間內減少因擁堵而造成的運力損失。

在亞洲裝船延誤后，加速的船舶可能正試圖在西海岸港口得到優勢。或者，更有可能的是他們可能已經遠遠落后于船期，并尋求在錨地排隊時減少一些時間。

船只在加利福尼亞港口停泊前，會在錨地停留5至8天左右，那么回程時對速度的需求是顯而易見的，可以彌補在加州損失的時間。

從理論上講，面對目前擁堵的情況，與繼續保持正常航速相比，加速會帶來更多的航行。由于即期運價處于歷史高位，多擠出幾個航次是非常有利可圖的。

高航速的代價是更多的排放和更高的燃料成本，但燃油成本可以通過較高的燃油附加費轉嫁給貨主，一般來說，按目前的運費水平，多出來的成本會被運輸收入所抵消，這么做是因為有錢可賺。”

信德海事 蘇婉