Sea-Intelligence首席執行官Alan Murphy表示，集裝箱班輪運營商當前無法為航線提供足夠的運力，原因是港口擁堵和船期延誤擠占了主要貿易航線上的大量運力。

集裝箱貿易統計公司(CTS) 的數據顯示，全球需求增長緩慢，只有北美出現了需求激增，目前的物流供應鏈困境主要是由于運力不足造成的，而不是普遍的需求激增。以在跨太平洋航線上運營10000標箱船的運營商為例，其提供的六周往返周班服務需要六艘船，但如果由于航線兩端的港口擁擠而延誤一周，則需要再增加一艘船來維持同樣的服務頻率。

Murphy指出，這意味著市場上即便多出16.7%的運力，服務的效果和水平與沒有增加運力是同樣的。

與2020年同期相比，今年上半年班輪運營商已在跨太平洋航線上增加了五分之一運力。與2019年同期相比，運力也增長了5%-10%。然而，目前的難題是，擁堵和延遲正在擠占增加的運力。因此，無論是與一年前還是兩年前比較，市場的凈運力增長都是負值。這意味著，即便太平洋航線上增加了大量船舶，但貨載能力實際上是在下降。

亞歐航線盡管受到的影響相對較小，但也出現了類似情況。Murphy表示，盡管歐洲的港口擁堵沒有北美某些地方那么嚴重，但近幾個月來情況變得有些糟糕。Sea-Intelligence的數據顯示，2021年2月，全球近12%的運力被船期延誤占據，而到4月，這一比例降至8.8%，但此后出現回升，6月已上升至9.6%。這意味著在2021年2月有280萬TEU的名義運力被擠占，到4月下降至220萬TEU，但到6月增至260萬TEU。Murphy認為，短期內沒有辦法可以解決這種情況，即便建造更多船只也不能從根本上解決問題，因為目前下單的船舶交付期是在2023-2024年，而且投入更多船舶會進一步加劇港口擁堵，增加延誤時間。

要解決港口的擁堵問題，必須同時解決內陸基礎設施及其配套問題。

Murphy指出，2015年美國西海岸港口因勞資糾紛導致擁堵后，花了6個月的時間才恢復正常。而這次港口擁堵是全球性的，所以耗費的時間會更長。

來源：勞氏日報